lunes, 16 de noviembre de 2020

Subaru Impreza WRC

 Evolución 2007

Subaru Impreza WRC 2007
Winner Rally Gomitolo Di Lana 2012 (Italia)
Robert Kubica // Giuliano Manfredi
Ixo-Altaya. 1,43
A mediados de la temporada 2006 Subaru comenzaba a desarrollar en pistas de tierra italianas y españolas su WRC para la temporada 2007. La creación de esta nueva generación del Impreza era la muestra del continuo interés de Subaru Word Rally Team, en colaboración con Fuji Heavy Industries Ltd y Subaru Tecnica Interrnational, por aumentar y mejorar el rendimiento, fiabilidad y seguridad del Impreza. Aunque exteriormente era similar a su antecesor, sus importantes mejoras de ingeniería justificaban la fabricación de esta nueva evolución del Impreza.

Sus principales mejoras técnicas se centraban en el aérea de distribución de pesos, en la geometría de la suspensión y en la configuraciones de su diferencial. El objetivo era conseguir un coche que presentara, especialmente para las etapas más largas, una parte delantera más sensible con una mejor tracción y un mayor equilibrio en el desgaste de sus neumáticos. Igualmente se sustituyeron sus amortiguadores para mejorar su agarre en asfalto. Su radiador e intercooler no tan solo disfrutaban de un posición diferente con respecto a la versión 2004, sino que también sus diseños habían sido simplificados, lo que mejoraba el flujo de aire a la vez que facilitaba el mantenimiento de la parte delantera del vehículo. Externamente las diferencias eran muy sutiles, relativamente inapreciables. Su parachoques delantero había sido rediseñado para satisfacer el nuevo diseño de su radiador y su capot presentaba respiradores laterales gemelos que se sumaban al central.

Para 2007, el Subaru Impreza debutaba en el Rally de México. Sin embargo, continuos problemas de fiabilidad mecánica hicieron que el Impreza 2007 acabara en la tercera posición del Mundial de Constructores, muy por debajo de los 212 puntos del Ford Focus RS que se alzó con dicho titulo.


(sic) (0195)

sábado, 7 de noviembre de 2020

Pegaso Z-207

Chapa Pegaso

Pegaso Z-207 (1958)
IXO-SALVAT. 1,43

Con la introducción del camión Z-207 la mítica marca española del “caballo alado” empezaba a diseñar su nuevo rumbo, que con el paso del tiempo acabaría llevándola a ser referencia europea en la fabricación de camiones, autobuses y tractores.

El Pegaso Z-207 era introducido en el mercado español por ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) en 1.955 dotado con una serie de innovaciones tecnológicas que, para su época, se consideraban avanzadas. A su vez el nuevo diseño estético de su cabina, luciendo un perfil de chapa corrugada y una cruz frontal en la entrada del radiador acabarían marcando la futura personalidad de Pegaso.

Conocido como “Barajas”, por ser el primer modelo en ocupar las líneas de producción de la fabrica de ENASA en el distrito madrileño de Barajas, y popularmente apodado como “chapa Pegaso” en referencia a la chapa corrugada de su cabina, el Z-207 fue el primer camión de Pegaso que no aprovechaba el diseño de los Hispano-Suiza sino que su planteamiento nacía del boceto del ingeniero español Wilfredo Ricart que contaba con la experiencia del diseño de algunos de los automóviles que antecedieron a los actuales F1.

El Pegaso Z-207 era una camión que no tan solo destacaba por su diseño “rompedor” y poco común a partir de estudios aerodinámicos, sino que sus innovaciones técnicas podrían perfectamente causar asombro hoy en día. Su motor en disposición V6 con bloque de aluminio de 7,5 litros de inyección directa, y culatas intercambiables proporcionaba inicialmente una potencia 110 CV, aumentada posteriormente a los 120 CV. permitiendo a este camión de mas de 11 Toneladas de Peso Máximo Autorizado (PMA) a desarrollar una velocidad de 90 Km/h sin mucha dificultad. Dicho motor equipaba también un eje contrarrotatorio bajo el cigüeñal que hacía que su funcionamiento fuera muy suave y equilibrado a cualquier velocidad. Su caja de cambio de tres velocidades más doble reductora, ofrecía doce relaciones totales hacía delante. Otra de las soluciones técnicas destacadas del Z-207 era su suspensión delantera. En cada rueda había dos trapecios superpuestos unidos por un muelle helicoidal. Además una gran ballesta que unía las ruedas delanteras, con lo que ofrecía una gran comodidad y estabilidad a los ocupantes de la cabina.

El Pegaso Z-207 estuvo en producción entre 1955 y 1959. Su producción, sumando todas sus variantes, apenás llegó a alcanzar las seis mil unidades. Esta cifra no sorprende mucho ya que su escaso éxito comercial se debió a su elevado precio de venta y costes de mantenimiento.

(sic) (0197)

jueves, 29 de octubre de 2020

Audi Sport Quattro

 El primero de la Especie Quattro

(1/3)

Audi Sport Quattro
Winner WRC Rally San Remo 1982
(Stig Blomqvist // Björn Cederberg)
Ixo-Altaya. 1.43

Hasta 1980 los coches de rallys habían sido de tracción simple, ya fuera tracción delantera o trasera. Coches como el Lancia Stratos, Ford Escort o el Fiat 131 Abarth habían triunfado bajo el esquema de la tracción trasera y ello pese a que ya en los años sesenta el potencial de la tracción total quedaba patente en la Formula 1 cuando el Ferguson-Climax P 99 lograba una gran victoria en la International Gold Cup de 1961, celebrado en el circuito inglés de Outlton Park. En esta carrera, no puntuable para el Campeonato Mundial de F1, Sterling Moss con su monoplaza de tracción a las cuatro ruedas alcanzaba la “inmortalidad” batiendo a los F1 de tracción simple en un circuito empapado por una copiosa lluvia.

Es cierto, por tanto, que Audi no inventó la tracción total ni fue el primero en utilizar dicho sistema en modelos de producción en serie, pero si fue la precursora en lo que en ninguna otra marca se había atrevido: la introducción del 4WD en vehículos de claro carácter rutero dirigido al gran publico mas allá de los robustos y pesados todoterrenos.

La marca de los “cuatros aros” presentaba en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 su nuevo tope de gama del Audi GT Coupé, variante deportiva del Audi 80: el Audi Quattro, causando un gran revuelo y expectación en la prensa especializada ya que este nuevo vehículo, no tan solo hacía gala de una nueva tecnología sino que sus pretensiones eran claramente deportivas. En esencia el Audi Quattro era un coupé deportivo premium de tracción total con 200 caballos de potencia procedente de una motorización de 2,2 litros y cinco cilindros. El Audi Quattro era primer vehículo de serie de alto rendimiento que se ofrecía con tracción total, un concepto de transmisión, que hasta la fecha, estaba reservada tan solo para su uso en camiones y vehículos todoterreno y que marcó un antes y después, tanto en el ámbito de turismos de pasajeros como del mundo de la competición de los rallys. Desde entonces, el sistema de tracción “quattro” es una seña de identidad de Audi.

(sic) (0204)

jueves, 22 de octubre de 2020

Ford Cortina Mark V

 El Código Teresa

Ford Cortina Mark V 1.3 L
(Policía Israel - 1979)
IXO-DeAGOSTINI. 1,43

El Ford Cortina nunca fue un automóvil deportivo, al contrario era un turismo particularmente espacioso y relativamente cómodo, ideal para recorrer largas distancias y acabó siendo un auténtico líder de ventas en el mercado inglés con mas de cuatro millones de unidades fabricadas durante toda su producción y ello pese a que en sus dos últimas generaciones los estilistas de Ford parecían que habían puesto una caja alrededor de un motor.

Oficialmente la quinta y última generación del Ford Cortina fue presentado el 24 de agosto de 1979, estando disponibles en los concesionarios apenás un mes mas tarde. Conocido internamente en Ford como “Código Teresacon la intención de ser comercializado como “Ford Cortina 80”, pero finalmente fue etiquetado como Mark V al ser presentado por la prensa automovilística con esta denominación.

En gran medida el MK V era un “restyling” de la generación anterior. En esencia el Mark V se diferenciaba del Mark IV en unos faros rediseñados con unos intermitentes adosados lateralmente de mayor tamaño y visibilidad. Su calandra frontal lucía una parrilla de rejilla de mayor amplitud y mejor aerodinámica. Por otro lado se aumentó el aérea acristalado del vehículo dándole así una mayor luminosidad y visibilidad a su habitáculo, a su vez se mejoraron las cubiertas de ventilación de los pilares “C” y su techo recibía un mayor aplanamiento. Igualmente Ford mejoraba la protección contra la corrosión, ya que en los modelos anteriores el oxido era uno de sus principales problemas.

La gama de motores del Mark V recibieron también mejoras en cuanto a potencia y ahorro de combustible. El motor V6 de 2.3 litros recibía encendido electrónico y su potencia pasaba de los 108 a los 116 CV.

La gama del Ford Cortina Mark V estaba compuesta por berlinas de dos y cuatro puertas así como de un familiar de cinco puertas. La gama de acabados de estas variantes oscilaban entre el Base, L (Lujo), GL (Gran Lujo) y Ghia y todas ellas disponían de un paquete opcional “Sque incluía tacometro, volante de cuatro radios, ajustes de suspensión revisados, amortiguadores de gas delanteros, llantas deportivas, neumáticos 185/70 SR x 13, asientos deportivos Fishnet Recaro... A lo largo de su producción hubieron también ediciones especiales como las denominadas “Calypso”, “Carouselo la “Hunstsman. El Ford Cortina Mark V cesa su producción en 1982 con la edición especial “Crusader”. En Australia, el Ford Cortina MK V fue comercializado como TF Cortina y en Sudáfrica se fabricó una versión pick-up denominada “bakkie”, recibiendo en 1982 una caja mas larga y pasándose a comercializar como Ford P100.

(sic) (0202)

viernes, 16 de octubre de 2020

Ferrari 488 GT3 (LEGO)

 LEGO: Speed Champions

Ferrari 488 GT3 "Scuderia Corsa"
Serie: Speed Champions.
Referencia Lego 75886 
Año Producción: Marzo 2018
Número de piezas: 179.
Dimensiones: Anchura: 6 cm. Altura: 5 cm. Longitud: 17 cm.






(sic).

lunes, 12 de octubre de 2020

Renault 5 Turbo Rally

El Proyecto 822
"El Culo Gordo"
(2/3)
Renault 5 Turbo II
Rally de la Vendimia (España) 1983
(Carlos Sainz // Juanjo Lacalle)
IXO-ALTAYA. 1,18
El Renault 5 Turbo fue ideado por Jean Terramorsi,, que era el director de Gordini y responsable de las pequeñas series especiales de Renault. El R5 Turbo fue conocido internamente en Renault como “proyecto 822”. Su concepto parecía a priori bastante sencillo: crear un coche de competición con motor central, lo mas parecido al Renault 5 y así potenciar sus ventas. Sin embargo su desarrollo se prolongó durante varios años. Sus primeros diseños fueron dibujados por Marc Deschamps en mayo de 1976 y posteriormente revisados por el autor de los bocetos del Lamborghini Miura: Marcelo Gandini.
La ejecución del Proyecto 822 constó de dos partes bien diferenciadas: por una parte el diseño, y por otra la motorización. La simbiosis final de ambas debería cumplir el imperativo de no sobrepasar los 950 Kgs, alcanzar los 200 km/h y la maqueta definitiva tendría que estar lista para principios de 1978.
Por esas fechas Renault estaba totalmente involucrada en su participación de las 24 Horas de Le Mans y en la F1, por lo que tan solo cuatro personas fueron inicialmente destinadas al proyecto 822 (un ingeniero, un diseñador, un mecánico y un soldador mecánico) quienes tomando como base la carrocería monocasco del Renault 5 cortaron su parte trasera para alojar la motorización y sustituyeron los asientos traseros por la caja de cambios. En cuanto a la motorización no se tenia claro que motor usar. ¿El V6 de los R30?... demasiado pesado. ¿El dos litros del R20 TS?… demasiado grande. Finalmente se escogería el 4 cilindros del R5 Alpine lo suficientemente modificado como para aumentar su potencia de 100 cv hasta los 160 cv. La disposición central-longitudinal del bloque del motor creó la necesidad de instalar grandes tomas de refrigeración en los laterales del vehículo así como equipar al vehículo con neumáticos mas anchos que garantizase su adherencia, por lo que se hubo de ensanchar la parte trasera de la carrocería hasta tal punto que el coche acabó recibiendo el apodo de “culo gordo”. El resto del puzle del “822” fueron completados con un tren delantero de R5 Alpine, la dirección era del R5 Copa, del A 310 Gr 4 se tomó la suspensión trasera y del R 30 TX la caja de cambios.

Los primeros ensayos del “822” se llevaron a cabo en una carretera de montaña en Arques-La-Bataille, muy cerca de la fabrica Alpine de Dieppe. Este primer prototipo hizo gala de un buen equilibrio dinámico y los mecánicos tan solo tuvieron que reparar en los 260 km que duró el ensayo un cortocircuito en el tablero de mandos. Sin embargo el proyecto 822 no estaba asegurado y su continuidad dependía de recibir el visto bueno de los directivos de Renault. El 20 de Marzo de 1978 se llevaba a cabo en las instalaciones de Renault en Lardy (Essonne – Isla de Francia) un nuevo ensayo del prototipo ante la presencia de los directivos de Renault. Tras este ensayo, el proyecto 822 recibe el Visto Bueno de los directivos de Renault.


(sic) (0199)