viernes, 16 de octubre de 2020

Ferrari 488 GT3 (LEGO)

 LEGO: Speed Champions

Ferrari 488 GT3 "Scuderia Corsa"
Serie: Speed Champions.
Referencia Lego 75886 
Año Producción: Marzo 2018
Número de piezas: 179.
Dimensiones: Anchura: 6 cm. Altura: 5 cm. Longitud: 17 cm.






(sic).

lunes, 12 de octubre de 2020

Renault 5 Turbo Rally

El Proyecto 822
"El Culo Gordo"
(2/3)
Renault 5 Turbo
Rally de la Vendimia (España) 1983
(Carlos Sainz // Juanjo Lacalle)
IXO-ALTAYA. 1,18
El Renault 5 Turbo fue ideado por Jean Terramorsi,, que era el director de Gordini y responsable de las pequeñas series especiales de Renault. El R5 Turbo fue conocido internamente en Renault como “proyecto 822”. Su concepto parecía a priori bastante sencillo: crear un coche de competición con motor central, lo mas parecido al Renault 5 y así potenciar sus ventas. Sin embargo su desarrollo se prolongó durante varios años. Sus primeros diseños fueron dibujados por Marc Deschamps en mayo de 1976 y posteriormente revisados por el autor de los bocetos del Lamborghini Miura: Marcelo Gandini.
La ejecución del Proyecto 822 constó de dos partes bien diferenciadas: por una parte el diseño, y por otra la motorización. La simbiosis final de ambas debería cumplir el imperativo de no sobrepasar los 950 Kgs, alcanzar los 200 km/h y la maqueta definitiva tendría que estar lista para principios de 1978.
Por esas fechas Renault estaba totalmente involucrada en su participación de las 24 Horas de Le Mans y en la F1, por lo que tan solo cuatro personas fueron inicialmente destinadas al proyecto 822 (un ingeniero, un diseñador, un mecánico y un soldador mecánico) quienes tomando como base la carrocería monocasco del Renault 5 cortaron su parte trasera para alojar la motorización y sustituyeron los asientos traseros por la caja de cambios. En cuanto a la motorización no se tenia claro que motor usar. ¿El V6 de los R30?... demasiado pesado. ¿El dos litros del R20 TS?… demasiado grande. Finalmente se escogería el 4 cilindros del R5 Alpine lo suficientemente modificado como para aumentar su potencia de 100 cv hasta los 160 cv. La disposición central-longitudinal del bloque del motor creó la necesidad de instalar grandes tomas de refrigeración en los laterales del vehículo así como equipar al vehículo con neumáticos mas anchos que garantizase su adherencia, por lo que se hubo de ensanchar la parte trasera de la carrocería hasta tal punto que el coche acabó recibiendo el apodo de “culo gordo”. El resto del puzle del “822” fueron completados con un tren delantero de R5 Alpine, la dirección era del R5 Copa, del A 310 Gr 4 se tomó la suspensión trasera y del R 30 TX la caja de cambios.

Los primeros ensayos del “822” se llevaron a cabo en una carretera de montaña en Arques-La-Bataille, muy cerca de la fabrica Alpine de Dieppe. Este primer prototipo hizo gala de un buen equilibrio dinámico y los mecánicos tan solo tuvieron que reparar en los 260 km que duró el ensayo un cortocircuito en el tablero de mandos. Sin embargo el proyecto 822 no estaba asegurado y su continuidad dependía de recibir el visto bueno de los directivos de Renault. El 20 de Marzo de 1978 se llevaba a cabo en las instalaciones de Renault en Lardy (Essonne – Isla de Francia) un nuevo ensayo del prototipo ante la presencia de los directivos de Renault. Tras este ensayo, el proyecto 822 recibe el Visto Bueno de los directivos de Renault.


(sic) (0199)

sábado, 3 de octubre de 2020

Fiat 690 T1

El Bigotudo

Fiat 690 T1
(1961-1969)
IXO-ALTAYA. 1,43
En 1960 Fiat (Vehículos Industriales) pone al mercado su camión pesado de eje rígido: el 690 N. Con esta primera generación del 690, desarrollada para el transporte de larga distancia con capacidad de carga entre las 18 y 44 toneladas, Fiat empezó a situar su marca dentro del panorama internacional del transporte pesado.


Fiat V.I. lanza al mercado, en 1961 la segunda generación de su camión pesado 690: La N1 y la T1. La versión T1 era un tracto camión con una capacidad de carga máxima de 26 toneladas. El 690 T1 seguía manteniendo el mismo habitáculo de la primera serie pero con sobresalientes cotas de habitabilidad que permitía ubicar una litera en él. Su cabina fabricada en acero exhibía una gran personalidad y robustez. Su parabrisas frontal estaba formado por dos piezas independientes de gran visibilidad. Su calandra ovalada, atravesada por una barra cromada a modo de poblado bigote, utilizada por Fiat desde 1954, llevó al 690 a ser conocido popularmente con el apodo de “Baffo” (bigotudo). Como era habitual en toda la gama de camiones italianos de la época, su puesto de conducción estaba situado a la derecha al objeto de un mejor control del margen de la carretera, pero en las versiones de exportación, salvo las destinadas al mercado inglés, este se colocaba a la derecha.

Inicialmente el Fiat 690 T1 estaba equipado con motores de seis cilindros de 10.6 litros que transfería una potencia de 140 caballos en las versiones atmosféricas y 160 en las turboalimentadas. En 1962, con objeto de poder competir en el mercado europeo, el 690 T1 aumenta su cilindrada hasta los 11,5 litros, desarrollando una potencia máxima de 190CV a 1.900 rpm. El T1 estaba dotado con dirección asistida y caja de cambios de cuatro velocidades que le permitía alcanzar velocidades máximas de 60 Km/h. El 690 T1 llevaba una equipación de dos ejes delanteros motrices simples y otro trasero de doble rueda, que proporcionaban al camión de una gran estabilidad a plena carga.

Si bien la producción del 690 T1 cesó en 1969, Fiat V.I. mantuvo una linea de comercialización con los mercados orientales africanos hasta 1988.

(sic) (0196)

martes, 29 de septiembre de 2020

Fiat 131 Abarth Rally

La Macchina
(2/2)

Fiat 131 Abarth
WRC Rally Monte-Carlo 1980
(Michèle Mouton // Annie Arrii - Team Fiat France)
IXO-ALTAYA. 1,43

A mitad de la década de los 70, el Fiat Abarth 131 se había convertido en un autentico devorador de récord, cspaz de dejar en segundo plano a todo un titán del mundo de los rallys, como era el Lancia Stratos HF. ¿Pero que llevó a un vehículo de claro enfoque familiar a ser, dentro del mundo de los rallys, la pesadilla de grandes marcas, hasta tal punto de llegar a convertirse en uno de los mejores del mundo?


En primer lugar, el Fiat 131 recibió una serie de cambios importantes, que a nivel estructural otorgó al 131 una imagen mucho mas radical. De la mano de Bertone se aligeró el peso la carrocería para lo que se utilizó plexiglás para sustituir el vidrio de las ventanillas traseras así como el de la luneta posterior. Además partes importantes de la carrocería fueron fabricadas en plástico resistente, como el capó, puertas y aletas. Igualmente, su diseño sufrió cambios. Se sustituyeron los paragolpes delanteros y traseros; en el caso del frontal se incrustaron unos apéndices que contribuía a mejorar la aerodinámica. Tanto el techo como el maletero lucían unos spoliers que mejoraban las sensaciones de conducción. Con todo ello, se logró reducir el peso hasta los 980 kgs.


En el apartado de la mecánica la gente del “Scorpion” aplicó todo su saber y conocimiento para convertir al Fiat 131 en un autentico “brontosaurio” del mundo de los rallys. En la primera versión de competición, el 131 Abarth, fue equipado con un propulsor atmosférico de 1.800 cc y 200 caballos de potencia, aunque no tardó demasiado en aparecer una variante de 2 litros, de cuatro cilindro en línea, que desarrollaba 215 CV. Y que finalmente acabó otorgando 230 CV de puro poder cuando se le acopló el nuevo y revolucionario sistema de inyección Kugelfischer.


Para el sistema de suspensiones se dispuso para el eje delantero de un esquema McPherson con brazos de suspensión rediseñados, de barra estabilizadora independiente. Mas interesante resultaba la configuración del eje trasero. Se sustituía el tradicional eje rígido por un conjunto independiente, con largos triángulos guiados por columnas McPherson. Este tipo de suspensión otorgaba una gran robustez y permitía modificar la caída, la alineación de las ruedas y el reglaje de la barra estabilizadora con mucha facilidad. El Fiat 131 Abarth utilizaba neumáticos Pirelli P7 195/50 VR 15 y que según el tipo de terreno podían llegar hasta los 235 de ancho.


Para que el Fiat 131 Abarth pudiera competir en el Grupo 4 de rallys, la FIA exigía la comercialización de al menos 400 unidades de calle, las cuales se agotaron en tan solo tres días y eso a pesar de que el precio de estas unidades era altísimo: ocho millones de liras de la época, cuya equivalencia a la actualidad sería de unos 55.000 euros.

(sic) (0076) 

viernes, 25 de septiembre de 2020

Cadillac Series 75 Fleetwood V8

 De Hollywood a Staff Car Militar

Cadillac Series 75 Fleetwood V8 Limousine (1938)
Staff Car General George S. Patton (1945)
Ixo-Salvalt. 1,43

  Uno de los factores que contribuyeron en gran medida al prestigio de la marca Cadillac fue el haberse convertido, a partir de la década de los 20, en la marca favorita de las estrellas de cine de Hollywood. La imagen, entre otros, de artistas como Marlene Dietrich o Dolores del Rio bajando de sus Cadillacs a sus “Avants Premiéres” cinematográficos acabaron elevando a Cadillac a la cúspide del Glamour.

  Durante la Segunda Guerra Mundial Cadillac fue una de las marcas de automóviles seleccionada por el US Army para equipar a su Estado Mayor. Como vehículo de lujo tenía su uso restringido a generales y personal militar de alto rango. Uno de los modelos mas notable de Cadillac en ser adaptado al uso militar fue el Series 75.

  Claro ejemplo de la opulencia norteamericana, el Cadillac Serie 75 fue el automóvil usado durante el conflicto armado por militares tan carismáticos como fueron, entre otros, los Generales Eisenhower, De Gaule e incluso por el Mariscal Pétain durante su exilio Suizo. Sin embargo la autoridad militar más célebre que hizo uso del Cadillac Series 75 fue el General George Smith Patton.

  El Cadillac Series 75 de Patton era una limusina carrozada por Fleetwood Metal Body que montaba la misma motorización V8 monobloque de 5700 cc de la serie de 1936 pero que desarrollaba 140 CV de potencia con caja de cambio de cuatro velocidades, lo que le permitía ser un automóvil inhabitualmente rápido para su tamaño y época, ya que podía llegar a alcanzar los 145 Km/h.

El Cadillac Series 75 Fleetwood V8 del General Patton fue construido en Detroit en 1938 y enviado a Francia antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial y que acabó siendo utilizado por la Gestapo durante la ocupación de Francia. Liberado por las tropas del 5º Ejército Estadounidense, fue entregado en 1945 a Patton para su utilización como coche de Estado Mayor para actos civiles ya que para los menesteres militares gustaba hacer uso del famoso Jeep “Willys”.

  El Series 75 de Patton era una unidad que difería mininamente de la versión civil. Pintado en verde oliva militar lucía una estrella blanca en sus puertas traseras. Estaba equipado con siete plazas (dos delanteras, tres en la bancada trasera y dos individuales abatibles ubicados tras los asientos delanteros). Sus asientos estaban tapizados en piel marrón y sus puertas traseras se abrían en sentido inverso, lo que venía a facilitar la entrada y salida de sus ocupantes.

  En diciembre de 1945 el Cadillac que transportaba al General Patton tuvo un accidente colisionando con un camión GMC CCKW, quedando el General Patton herido de gravedad,  quien fallecería doce días después como consecuencia de las heridas ocasionadas por el accidente. Reconstruido en Alemania y montando un motor Cadillac proveniente de un carro de combate M24 volvió a estar en servicio hasta 1951, año en que el Ejercito Americano lo donó al Museo General Patton de Fort Knox (Kentucky).

(sic) (0193).