Porsche 911 (996) GT3 RSR

Evolución 2004 (1)

Porsche 911 (996) GT3-RSR 2004
24 Horas Le Mans - 2004 (Donaldson / Fisken / Nielsen)
MINICHAMPS. 1,43

Durante el periodo de años comprendidos entre el 2001 - 2006 la única generación del 996 que corrió en Le Mans, en representación del Porsche 911, fue la GT3 en todas sus versiones: la R, la RS y la mas radical, la RSR.

El 911 GT3 RSR 2004 fue diseñado estrictamente para competir en los circuitos más importantes y exigentes del mundo y mantener así a los equipos privados en lo mas alto de las competiciones internacionales de los Grandes Turismos.

Basado en el 911 GT3 RS de serie, el GT3 RSR se convirtió en caballo ganador tanto de la American Lemans Series como del Campeonato FIA GT y asegurando su victoria en las 24 Horas de Daytona de 2004.

(sic 0319)

Audi Sport Quattro

 El primero de la Especie Quattro

(1/3)

Audi Sport Quattro
Winner WRC Rally San Remo 1982
(Stig Blomqvist // Björn Cederberg)
Ixo-Altaya. 1.43

Hasta 1980 los coches de rallys habían sido de tracción simple, ya fuera tracción delantera o trasera. Coches como el Lancia Stratos, Ford Escort o el Fiat 131 Abarth habían triunfado bajo el esquema de la tracción trasera y ello pese a que ya en los años sesenta el potencial de la tracción total quedaba patente en la Formula 1 cuando el Ferguson-Climax P 99 lograba una gran victoria en la International Gold Cup de 1961, celebrado en el circuito inglés de Outlton Park. En esta carrera, no puntuable para el Campeonato Mundial de F1, Sterling Moss con su monoplaza de tracción a las cuatro ruedas alcanzaba la “inmortalidad” batiendo a los F1 de tracción simple en un circuito empapado por una copiosa lluvia.

Es cierto, por tanto, que Audi no inventó la tracción total ni fue el primero en utilizar dicho sistema en modelos de producción en serie, pero si fue la precursora en lo que en ninguna otra marca se había atrevido: la introducción del 4WD en vehículos de claro carácter rutero dirigido al gran publico mas allá de los robustos y pesados todoterrenos.

La marca de los “cuatros aros” presentaba en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 su nuevo tope de gama del Audi GT Coupé, variante deportiva del Audi 80: el Audi Quattro, causando un gran revuelo y expectación en la prensa especializada ya que este nuevo vehículo, no tan solo hacía gala de una nueva tecnología sino que sus pretensiones eran claramente deportivas. En esencia el Audi Quattro era un coupé deportivo “premium” de tracción total con 200 caballos de potencia procedente de una motorización de 2,2 litros y cinco cilindros. El Audi Quattro era primer vehículo de serie de alto rendimiento que se ofrecía con tracción total, un concepto de transmisión, que hasta la fecha, estaba reservada tan solo para su uso en camiones y vehículos todoterreno y que marcó un antes y después, tanto en el ámbito de turismos de pasajeros como del mundo de la competición de los rallys. Desde entonces, el sistema de tracción “quattro” es una seña de identidad de Audi.

(sic) (0204)

Mercedes-Benz T2

Primera Generación

Mercedes-Benz T2 (L-407D) - 1984
Ixo-Salvat. 1,43

  Los vehículos comerciales han sido siempre una parte muy importante del legado automotriz de Mercedes-Benz y uno de sus modelos mas antológico que ha perdurado con gran vitalidad en la memoria popular, por ser referencia durante décadas por robustez y adaptabilidad a los diferentes tipos de mercados geográficos, ha sido el eterno “T2”.

   Con su singular morro corto fue presentado en enero de 1967 por Daimler-Benz AG, El T2, conocido en Alemania también bajo el apelativo de “dusseldoffer” por ser fabricados en la factoría Daimler-Benz de la ciudad alemana de Düsseldorf, destacaba por su robusta construcción y su particular filosofía modular de desarrollo que permitía al cliente recibir directamente desde fabrica modelos destinados a usos específicos como eran los furgones frigoríficos totalmente equipados, pick-up equipados con cabinas simples o dobles ya fuesen equipados con cajas o volquetes, furgones con techo normal o sobre elevados, ambulancias, vehículos de bomberos o los microbuses O 309, que con varios tipos de acabados, fueron una de las versiones mas producidas del Mercedes-Benz T2.

  La primera generación del Mercedes-Benz T2 mantuvo su producción desde 1967 hasta 1986, con una producción total de unas 450.000 unidades y su mayor acierto para esta permanencia en el mercado fue su capacidad para cubrir no tan solo la franja de las furgonetas ligeras T1 de Mercedes-Benz sino también la gama mas pesada de sus camiones fabricados en su factoría de Wörth am Rheim. Durante los primeros diez años de su vida apenas recibió cambios hasta que, en 1977 recibía una “reestilización” en la que se modificaba su chasis para permitir el montaje de una caja más grande y carrocerías en dos anchos diferentes para el montaje de autobuses mas grandes. A su vez presentaba también pequeños cambios estéticos como sus luces traseras que pasaron a ser colocadas levemente algo mas altas y alejadas de las esquinas de los paragolpes. Posteriormente, en 1981, el T2 volvía a recibir “cirugía estética” como la moldura de la rejilla del radiador que pasaba ser de plástico negro.

  Esta primera generación del Mercedes-Benz T2 incluyó las versiones de chasis L-406D, L-407D, L-408D, L-508D, L-608D, y 608 así como los minibús O 309 y O 309D. Las primeras versiones diésel del T2 presentaban bajo su capó el fiable motor diésel OM 615 de 1,98 litros de cilindrada y 55 CV a 4350 rpm que si bien iban algo justo presentaban una gran robustez y duración, posteriormente fueron reemplazado por la variante evolutiva OM 615.960 de 2.2 litros y 65 CV que proporcionaba un 20% mas de potencia. Para mayor diversidad, en Alemania existía la opción de un motor de gasolina de cuatro cilindros que proporcionaba una potencia de 80 CV a 5.000 rpm.

  Además de Alemania, los T2 de Mercedes-Benz fueron fabricados en Argentina, Iran y España que a su vez los suministraba también en “Kit de montajes” a Venezuela.

(sic) (0176)

Volskwagen Polo R WRC

"La Tercera Generación del Monstruo"
¡Tetra Campeón!
(2/2)

Volkswagen Polo R WRC
Champion Rally Monte-Carlo 2016
(Sébastien Orgier // Julien Ingrassia)
(IXO - ALTAYA. 1.43)

  Para la temporada 2016, el equipo oficial de Wolfsburg tenía como objetivo la defensa de su absoluto dominio de sus tres últimas temporadas en el WRC.

  Del Polo R WRC 2016 la marca alemana aseguraba que era mucho más dinámico, seguro y deportivo que las versiones anteriores. Para ello los ingenieros habían trabajado incorporando mejoras técnicas en su propulsor 1.6 Turbo de 318 caballos con una nueva evolución en sus pistones, que ofrecían mayor fiabilidad cuando su bloque de cuatro cilindros trabajaba a altas revoluciones. Su subchasis delantero había sido reforzado al igual que los brazos transversales del eje trasero con el objetivo de mejorar su resistencia y comportamiento en tierra y gravilla, manteniéndose el mismo accionamiento hidráulico de la caja de cambio que seguía funcionando a través de levas en la columna de dirección.

  Sin embargo, eran los cambios estéticos exteriores lo que hacía al Polo R WRC más visible y llamativo al aficionado. Su frontal, si bien mantiene los fundamentos del diseño de 2015, centraba sus cambios estéticos en la parrilla delantera con unas tomas de aire ligeramente remozadas y pequeños cambios de tonalidades en sus vinilos. Las rayas blancas y azul claro, van desde la parte delantera de azul oscuro hasta fundirse con el portón blanco trasero, coronado por un gran alerón de nuevo diseño. Su frontal luce también unas novedosas líneas blancas que le transmiten una imagen mucha más deportiva y musculosa.

  Sébastien Orgier, Jari-Matti y Andrea Mikkelsen serían los encargados de pilotar cada las unidades del Polo R WRC en una temporada que, tras la salida a mitad del calendario del director de Volkswagen Motor Sport “Josh Capito”, parecía que se tambaleaba el tetracampeonato del WRC… sin embargo el buen hacer tanto de pilotos como de los coches acabaron otorgando a Volkswagen Motor Sport su cuarto y consecutivo campeonato de constructores y a Sébastien Orgier la cuarta corona del Mundial de Rally pilotando el Polo R WRC.

(sic). (27),

Volkswagen Polo R WRC.

"La Tercera evolución del Gran Campeón"
(1/2)

Volkswagen Polo R WRC (2016)
Sébastien Ogier /// Julien Ingrassia
Champion Rally Wales 2016
(IXO-ALTAYA. 1.43)

  A principios de enero Volkswagen MotorSport presentaba su nuevo POLO R WRC para la temporada 2016 del Campeonato del Mundo, que arrancaría con el mítico Rally Monte-Carlo a partir del 21 hasta el 24.

  Desde 2013 la marca alemana, con el Polo R WRC, se había alzado con todos los títulos mundiales y para el año 2016, volvía a ser el equipo a batir. En su palmares figuraban, desde su debut, 34 victorias en 39 rallys, resultando ser el World Rally Car más laureado y exitoso de la historia del WRC en tan solo tres temporadas.

  El fabricante alemán partía de la premisa de que si algo funcionaba bien, para que cambiarlo?… y es que el Polo R WCR era lo más proximo al ideal de perfección del coche de carrera. Partiendo de este concepto, Volkswagen MotorSport aplicó muy pocos cambios con respecto al modelo 2015, pero que eran los suficientes para convertir al Polo en un “monstruo” mucho más dinámico, seguro y deportivo con el único objetivo de conseguir en la temporada 2016, el tetracampeonato de pilotos y constructores.

(sic).

Mercedes-Benz L-319 D

"Made In Spain"

 ENMASA Mercedes-Benz L-319 D (1963)
(IXO-SALVAT. 1.43)

  En 1959, la empresa española “ENMASA” (Empresa Nacional de Motores de Aviación S,A.) empieza a entablar conversaciones con Mercedes-Benz para construir bajo licencia la furgoneta MB L-319 D.

  La primera unidad del Mercedes-Benz “Made in Spain” sale a la calle en 1963, estando equipada con el motor OM-636, que era el mismo motor que montaba el turismo alemán Mercedes-Benz 180 D, motor producido bajo licencia en España por ENMASA . El OM-636 era un motor de cuatro cilindros y 1.767cc que generaba una potencia de 46cv, con un consumo medio de 9,2 litros. La velocidad máxima de la L-319 D española era de 80 Km/h, superando pendientes del 25% en primera velocidad. La caja de cambio era de cuatro velocidades, que transmitía la potencia de tracción al eje trasero, mas marcha atrás, siendo todas ellas sincronizadas con mando en el volante y disponía como opción dirección asistida, siendo de serie de cremallera.

  El éxito en España de esta furgoneta, como transporte ligero de mercancías, fue inmediato, gracias a su excelente maniobrabilidad en trafico urbano y a sus 3.500 kgs de capacidad de carga (1.800 correspondía al peso propio y 1.700 a la carga útil). Inicialmente las primeras unidades fueron montadas con los componentes llegados directamente de Alemania y fueron comercializadas hasta 1971 en diferentes configuraciones: furgón con caja cerrada metálica, con cabina y caja abierta, combi para 6 o 9 plazas mas carga, Microbús con capacidad para 14 plazas, muy usada para el transporte escolar, así como versiones especiales como ambulancias o vehículos taller… Del Microbús hubo una versión alargada, la Ómnibus O-319 con capacidad para 18 plazas. En 1971 estas furgonetas pasan a denominarse L-405 D que mantenían el mismo chasis de las L-319 D, pero estaban equipadas con un motor diésel mucho más potente: el OM-615 (1.998cc y 55cv). Sin embargo, la difusión del modelo L-405 D fue muy escasa ya que coincidió con el lanzamiento de la nueva furgoneta Mercedes-Benz L-406 D, de linea mas moderna y mecánica mas avanzada y potenciada.

(sic).