Mercedes-Benz T2

Primera Generación

Mercedes-Benz T2 (L-407D) - 1984
Ixo-Salvat. 1,43

  Los vehículos comerciales han sido siempre una parte muy importante del legado automotriz de Mercedes-Benz y uno de sus modelos mas antológico que ha perdurado con gran vitalidad en la memoria popular, por ser referencia durante décadas por robustez y adaptabilidad a los diferentes tipos de mercados geográficos, ha sido el eterno “T2”.

   Con su singular morro corto fue presentado en enero de 1967 por Daimler-Benz AG, El T2, conocido en Alemania también bajo el apelativo de “dusseldoffer” por ser fabricados en la factoría Daimler-Benz de la ciudad alemana de Düsseldorf, destacaba por su robusta construcción y su particular filosofía modular de desarrollo que permitía al cliente recibir directamente desde fabrica modelos destinados a usos específicos como eran los furgones frigoríficos totalmente equipados, pick-up equipados con cabinas simples o dobles ya fuesen equipados con cajas o volquetes, furgones con techo normal o sobre elevados, ambulancias, vehículos de bomberos o los microbuses O 309, que con varios tipos de acabados, fueron una de las versiones mas producidas del Mercedes-Benz T2.

  La primera generación del Mercedes-Benz T2 mantuvo su producción desde 1967 hasta 1986, con una producción total de unas 450.000 unidades y su mayor acierto para esta permanencia en el mercado fue su capacidad para cubrir no tan solo la franja de las furgonetas ligeras T1 de Mercedes-Benz sino también la gama mas pesada de sus camiones fabricados en su factoría de Wörth am Rheim. Durante los primeros diez años de su vida apenas recibió cambios hasta que, en 1977 recibía una “reestilización” en la que se modificaba su chasis para permitir el montaje de una caja más grande y carrocerías en dos anchos diferentes para el montaje de autobuses mas grandes. A su vez presentaba también pequeños cambios estéticos como sus luces traseras que pasaron a ser colocadas levemente algo mas altas y alejadas de las esquinas de los paragolpes. Posteriormente, en 1981, el T2 volvía a recibir “cirugía estética” como la moldura de la rejilla del radiador que pasaba ser de plástico negro.

  Esta primera generación del Mercedes-Benz T2 incluyó las versiones de chasis L-406D, L-407D, L-408D, L-508D, L-608D, y 608 así como los minibús O 309 y O 309D. Las primeras versiones diésel del T2 presentaban bajo su capó el fiable motor diésel OM 615 de 1,98 litros de cilindrada y 55 CV a 4350 rpm que si bien iban algo justo presentaban una gran robustez y duración, posteriormente fueron reemplazado por la variante evolutiva OM 615.960 de 2.2 litros y 65 CV que proporcionaba un 20% mas de potencia. Para mayor diversidad, en Alemania existía la opción de un motor de gasolina de cuatro cilindros que proporcionaba una potencia de 80 CV a 5.000 rpm.

  Además de Alemania, los T2 de Mercedes-Benz fueron fabricados en Argentina, Iran y España que a su vez los suministraba también en “Kit de montajes” a Venezuela.

(sic) (0176)

Fadisa Romeo 2

El "Autotutto" desembarca en España

Fadisa Romeo 2
(Variante  caja abierta) 1965
(IXO-SALVAT. 1.43)

  En julio de 1956 se constituía en Madrid la empresa FADISA (Fabricación de Automóviles Diésel S.A) con el ambicioso objetivo inicial de producir en España, bajo licencia, diversos vehículos del catalogo de la italiana Alfa Romeo pero pronto se descartó la producción de automóviles ya que en esa época no era nada aconsejable entrar en competencia con la todopoderosa SEAT. Sin embargo lo que si se podía producir eran vehículos de carga ligera y para ello se eligió la furgoneta “T10 Autotutto” de Alfa Romeo, al ser un modelo muy versátil con gran variedad de carrocerías.

  En abril de 1959 empiezan a salir de “Las Hervencias” (Avila) las primeras unidades de la versión actualizada del “Autotutto T10”: la Alfa Romeo Romeo 2 y comercializadas en España como FADISA Romeo 2. En las primeras 300 unidades, FADISA tan solo se limitó a ensamblar los componentes venidos de Italia. Durante 1959 el número de “FADISAS” vendidas fueron 38, pero en los tres siguientes años las cifras aumentaron: 500, 512 y 452 unidades respectivamente.

 Los primeros 38 modelos que salieron de fábrica se presentaron en tres tipos de carrocerías: furgón, combi y microbús de 9 plazas; todos ellos montaban un propulsor diésel de dos cilindros: el Alfa Romeo-Listz, que daba una potencia de 30 CV a 2.800 rpm. Su consumo era de apenas 7 litros cada 100 kilómetros y la velocidad máxima que podían alcanzar era de 95 Km/h. Esta oferta de motor fue ampliada con otro motor de gasolina procedente de los turismos Alfa Romeo Giulietta que habían sido adaptados para su uso en las furgonetas y que resultaron ser muy “ahogados” ya que sus cuatro cilindros y 1.290 centímetros cúbicos tan solo desarrollaban una potencia de 35 CV a 3.500 rpm y un consumo de 11 litros cada 100 kilometros.

 Lo que mas llamaba la atención de estos vehículos era su tracción delantera, lo cual era poco frecuente de ver en España. Este sistema de tracción dejaba una gran cantidad de espacio (5.85 metros cúbicos) en su parte trasera para alojar mercancías. Su bastidor era de estructura soldada, es decir la clásica de las furgonetas de aquella época. Su suspensión trasera, al igual que la delantera, era de ballesta transversal con suspensión independiente con amortiguadores, lo que proporcionaba a la furgoneta una marcha muy suave.

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Citroën Type H.

"La Octava letra del Abecedario"

Citroën Type HY
(1959)
(IXO-SALVAT. 1.43)

  Con más de 73 años a sus espaldas, la Citroën Type H ha vuelto a ponerse de moda en la vieja Europa… la volvemos a ver vestida con diseños jóvenes, modernos... y siendo una de las preferidas para los “foods trucks” tan en boga actualmente en las ciudades… y este resurgir es consecuencia de esa misma versatilidad y capacidad de adaptación de la que hizo gala desde sus inicios y en la que durante más de 35 años de vida comercial reinó de manera omnipresente en calles y carreteras europeas.

 Y es que este veterano “bicho raro”, inconfundible por su chapa “arrugada”, puertas “suicidas” y “nariz” protuberante y cuadrada debió su gran éxito en el mercado gracias a su polivalencia de transformación y carga... se puede decir, que en los años 60 tras la “hippie” VW Kombi se encuentra la Type H de Citroën, transportando cualquier objeto que necesitase de sus servicios, siendo una de las preferidas de las grandes empresas de  talla como Air France, Philips, Cinzano, 3M, Orangina al igual que de los pequeños empresarios y ganaderos.

 ¿Y porqué Citroën decidió denominarla “H”?. En los años inmediatamente posteriores a la II Guerra Mundial, Citroën necesitaba de forma urgente sustituir su ya desfasada furgoneta TUB, para ello Citroën contaba con ocho propuestas, de las cuales se eligió una y de esta forma al nuevo modelo se le denominó con la octava letra del abecedario: la H.

 De la Type H se fabricaron un total de 488.759 unidades, de las cuales 426 fueron montadas en España, concretamente en la factoría que la firma francesa disponía en Vigo, entre los años 1962 y 1965 y cuyas unidades, en su mayor parte, fueron destinadas al Servicio de Correos Español. 

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Mercedes-Benz L-319 D

"Made In Spain"

 ENMASA Mercedes-Benz L-319 D (1963)
(IXO-SALVAT. 1.43)

  En 1959, la empresa española “ENMASA” (Empresa Nacional de Motores de Aviación S,A.) empieza a entablar conversaciones con Mercedes-Benz para construir bajo licencia la furgoneta MB L-319 D.

  La primera unidad del Mercedes-Benz “Made in Spain” sale a la calle en 1963, estando equipada con el motor OM-636, que era el mismo motor que montaba el turismo alemán Mercedes-Benz 180 D, motor producido bajo licencia en España por ENMASA . El OM-636 era un motor de cuatro cilindros y 1.767cc que generaba una potencia de 46cv, con un consumo medio de 9,2 litros. La velocidad máxima de la L-319 D española era de 80 Km/h, superando pendientes del 25% en primera velocidad. La caja de cambio era de cuatro velocidades, que transmitía la potencia de tracción al eje trasero, mas marcha atrás, siendo todas ellas sincronizadas con mando en el volante y disponía como opción dirección asistida, siendo de serie de cremallera.

  El éxito en España de esta furgoneta, como transporte ligero de mercancías, fue inmediato, gracias a su excelente maniobrabilidad en trafico urbano y a sus 3.500 kgs de capacidad de carga (1.800 correspondía al peso propio y 1.700 a la carga útil). Inicialmente las primeras unidades fueron montadas con los componentes llegados directamente de Alemania y fueron comercializadas hasta 1971 en diferentes configuraciones: furgón con caja cerrada metálica, con cabina y caja abierta, combi para 6 o 9 plazas mas carga, Microbús con capacidad para 14 plazas, muy usada para el transporte escolar, así como versiones especiales como ambulancias o vehículos taller… Del Microbús hubo una versión alargada, la Ómnibus O-319 con capacidad para 18 plazas. En 1971 estas furgonetas pasan a denominarse L-405 D que mantenían el mismo chasis de las L-319 D, pero estaban equipadas con un motor diésel mucho más potente: el OM-615 (1.998cc y 55cv). Sin embargo, la difusión del modelo L-405 D fue muy escasa ya que coincidió con el lanzamiento de la nueva furgoneta Mercedes-Benz L-406 D, de linea mas moderna y mecánica mas avanzada y potenciada.

(sic).