Lancia Stratos HF

Regina dei Rally

(3/4)

Lancia Stratos HF
Winner WRC Rally Monte-Carlo 1977
(Sandro Munari // Silvio Maiga)
IXO-SALVAT. 1,24

  El Lancia Stratos HF ha inscrito su nombre en la historia del automovilismo con letras de oro. Su nombre será siempre recordado porque es el ejemplo de lo que se puede lograr con perseverancia, habilidad y mucha coraje para asumir el riesgo de un concepto totalmente avanzado para su época y aunque han habido muchos intentos para imitarlo, ninguno ha marcado las paginas de la historia como lo hizo el Stratos. La extraordinaria belleza de esta máquina, creada exclusivamente para la competición, hizo que muchos aficionados la apodaran como la “Regina dei Rally”.

  El Stratos HF destacaba por su aerodinámica en forma de cuña, que conjuntado con un bastidor muy corto, de gran anchura, formaba una excelente plataforma con una gran capacidad de tracción y estabilidad. Si bien la visibilidad trasera del Stratos era totalmente nula, ya que era algo absolutamente innecesario en un vehículo de rally, su parabrisas delantero, con forma de media luna, dotaba a sus ocupantes de un gran campo de visibilidad. Su interior era muy estrecho y su diminuto volante resultaba más que suficiente para mover su dirección sin necesidad de asistencia añadida, a pesar de que su conducción resultara muy exigente debido a la corta batalla del vehículo, su bajo peso y a la enorme potencia de su motorización, de hecho al ser su morro demasiado liviano, ya que tan solo soportaba la carga del radiador y la rueda de repuesto, hacía necesario dar un toque al freno antes de cada curva para cargar el eje delantero y asegurar las adherencias de las ruedas. Otra de las peculiaridades de la conducción del Stratos era el efecto giroscópico de su motor, lo que elevaba su carga trasera al subir o bajar de vueltas bruscamente.

  La motorización del Stratros, originaria del Ferrari Dino 246 con homologación para el Grupo 4 era un V6 a 65º de aspiración natural de 2,4 litros y potenciado hasta los 240 cv y posteriormente aumentada hasta los 280 cv. La transmisión del HF era manual de 5 velocidades. Con un peso máximo de 980 kg el Stratos marcaba un tiempo de tan solo de 6,8 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. En 1974 se presentó una versión turbo, homologada para el Grupo 5, que entregaba una potencia de 350 cv. En 1976 aparecía la que llegó a ser la máxima evolución del Stratos y que gracias a un turbo KKK y a un sistema de inyección Kugelfischer, su potencia llegaba a los 480 cv.

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Audi Sport Quattro

 El primero de la Especie Quattro

(1/3)

Audi Sport Quattro
Winner WRC Rally San Remo 1982
(Stig Blomqvist // Björn Cederberg)
Ixo-Altaya. 1.43

Hasta 1980 los coches de rallys habían sido de tracción simple, ya fuera tracción delantera o trasera. Coches como el Lancia Stratos, Ford Escort o el Fiat 131 Abarth habían triunfado bajo el esquema de la tracción trasera y ello pese a que ya en los años sesenta el potencial de la tracción total quedaba patente en la Formula 1 cuando el Ferguson-Climax P 99 lograba una gran victoria en la International Gold Cup de 1961, celebrado en el circuito inglés de Outlton Park. En esta carrera, no puntuable para el Campeonato Mundial de F1, Sterling Moss con su monoplaza de tracción a las cuatro ruedas alcanzaba la “inmortalidad” batiendo a los F1 de tracción simple en un circuito empapado por una copiosa lluvia.

Es cierto, por tanto, que Audi no inventó la tracción total ni fue el primero en utilizar dicho sistema en modelos de producción en serie, pero si fue la precursora en lo que en ninguna otra marca se había atrevido: la introducción del 4WD en vehículos de claro carácter rutero dirigido al gran publico mas allá de los robustos y pesados todoterrenos.

La marca de los “cuatros aros” presentaba en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 su nuevo tope de gama del Audi GT Coupé, variante deportiva del Audi 80: el Audi Quattro, causando un gran revuelo y expectación en la prensa especializada ya que este nuevo vehículo, no tan solo hacía gala de una nueva tecnología sino que sus pretensiones eran claramente deportivas. En esencia el Audi Quattro era un coupé deportivo “premium” de tracción total con 200 caballos de potencia procedente de una motorización de 2,2 litros y cinco cilindros. El Audi Quattro era primer vehículo de serie de alto rendimiento que se ofrecía con tracción total, un concepto de transmisión, que hasta la fecha, estaba reservada tan solo para su uso en camiones y vehículos todoterreno y que marcó un antes y después, tanto en el ámbito de turismos de pasajeros como del mundo de la competición de los rallys. Desde entonces, el sistema de tracción “quattro” es una seña de identidad de Audi.

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Fiat 131 Abarth Rally

La Macchina

(2/2)

Fiat 131 Abarth
WRC Rally Monte-Carlo 1980
(Michèle Mouton // Annie Arrii - Team Fiat France)
IXO-ALTAYA. 1,43

A mitad de la década de los 70, el Fiat Abarth 131 se había convertido en un autentico devorador de récord, cspaz de dejar en segundo plano a todo un titán del mundo de los rallys, como era el Lancia Stratos HF. ¿Pero que llevó a un vehículo de claro enfoque familiar a ser, dentro del mundo de los rallys, la pesadilla de grandes marcas, hasta tal punto de llegar a convertirse en uno de los mejores del mundo?

En primer lugar, el Fiat 131 recibió una serie de cambios importantes, que a nivel estructural otorgó al 131 una imagen mucho mas radical. De la mano de Bertone se aligeró el peso la carrocería para lo que se utilizó plexiglás para sustituir el vidrio de las ventanillas traseras así como el de la luneta posterior. Además partes importantes de la carrocería fueron fabricadas en plástico resistente, como el capó, puertas y aletas. Igualmente, su diseño sufrió cambios. Se sustituyeron los paragolpes delanteros y traseros; en el caso del frontal se incrustaron unos apéndices que contribuía a mejorar la aerodinámica. Tanto el techo como el maletero lucían unos spoliers que mejoraban las sensaciones de conducción. Con todo ello, se logró reducir el peso hasta los 980 kgs.

En el apartado de la mecánica la gente del “Scorpion” aplicó todo su saber y conocimiento para convertir al Fiat 131 en un autentico “brontosaurio” del mundo de los rallys. En la primera versión de competición, el 131 Abarth, fue equipado con un propulsor atmosférico de 1.800 cc y 200 caballos de potencia, aunque no tardó demasiado en aparecer una variante de 2 litros, de cuatro cilindro en línea, que desarrollaba 215 CV. Y que finalmente acabó otorgando 230 CV de puro poder cuando se le acopló el nuevo y revolucionario sistema de inyección Kugelfischer.

Para el sistema de suspensiones se dispuso para el eje delantero de un esquema McPherson con brazos de suspensión rediseñados, de barra estabilizadora independiente. Mas interesante resultaba la configuración del eje trasero. Se sustituía el tradicional eje rígido por un conjunto independiente, con largos triángulos guiados por columnas McPherson. Este tipo de suspensión otorgaba una gran robustez y permitía modificar la caída, la alineación de las ruedas y el reglaje de la barra estabilizadora con mucha facilidad. El Fiat 131 Abarth utilizaba neumáticos Pirelli P7 195/50 VR 15 y que según el tipo de terreno podían llegar hasta los 235 de ancho.

Para que el Fiat 131 Abarth pudiera competir en el Grupo 4 de rallys, la FIA exigía la comercialización de al menos 400 unidades de calle, las cuales se agotaron en tan solo tres días y eso a pesar de que el precio de estas unidades era altísimo: ocho millones de liras de la época, cuya equivalencia a la actualidad sería de unos 55.000 euros.

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Fiat 131 Abarth Rally

La Macchina 

(1/2)

Fiat 131 Abarth Rally
Winner WRC Rally Monte-Carlo 1980
(Walter Röhrl // Cristian Geistdörfer - Team Fiat Italia)
IXO - ALTAYA. 1,43

  Sin duda alguna el Lancia Stratos HF fue un coche sin igual, de extremado diseño en cuña y medidas casi imposibles. Un coche objeto de deseo de jóvenes y no tan jóvenes. Su motor era un V6 Ferrari y su diseño era fruto de la prestigiosa firma “Carrozeria Bertone”. Todo ello era garantía de triunfo y su dominio, casi descarado, en el mundo de los rallys lo elevó a los altares del misticismo automovilístico deportivo… Pero el Stratos presentaba un grave problema. No era un coche realista. La gente normal no se veía conduciendo un Stratos por la calle. Y ello llevó a Fiat, propietaria de la marca Lancia, a cambiar de estrategia.

  De este cambio de estrategia se abordaron principalmente dos ideas: desarrollar una especie de Stratos partiendo de la base del Fiat X 1/9 o crear un nuevo monocasco con motor central (el prototipo Fiat Abarth 030, que acabó siendo la base del Lancia Beta Montecarlo que fue, a su vez, el germen del Lancia 037). Finalmente se decidió desarrollar un modelo ya reconocible por el consumidor y el elegido fue el Fiat 131, que en esa época ya suponía la mitad de ventas del total de los modelos de la marca turinesa..

La labor de transformar un coche de claro enfoque familiar en una “macchina di competizione” corrió a cargo de Abarth (firma ya integrada, en esa época, dentro del departamento de competición del Grupo Fiat) mientras que las modificaciones de su carrocería pasaban a ser fruto de la firma carrocera “Bertone”.

De todos es sabido que los del “Scorpione” siempre han sabido sacar la quintaesencia deportiva de los modelos Fiat. Pero el Abarth 131 era muy especial. Fue un coche de serie llevado al límite, que acabó convirtiéndose en la gran apuesta de Fiat para los rallys, Y lo cierto es que no lo hicieron nada mal. En 1976 gana el mítico Rally de los 1000 Lagos a los mandos del filandés Markku Alen. Posteriormente, en 1977, Fiat, con el 131 Abarth, se alza con el Campeonato del Mundo de Rallys de Constructores; mientras que en 1978 y 1980 Fiat hace doblete, proclamándose campeones del mundo tanto en la categoría de constructores como de pilotos (Marku Alen, 1978 y Walter Röhrl, 1980).

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Lancia Stratos HF

"Veni, Vidi, Veci"

(2/4)

Lancia Stratos HF
WRC Rally San Remo 1978
(M. Allen // I, Kivimaki)
IXO - ALTAYA. 143

  Hasta la aparición del Lancia Stratos HF el mundo de los rallys estaba dominado por coches de competición que tomaban como base a vehículos de serie, de los que habían que tener un mínimo de 500 unidades fabricadas para homologar la versión de competición y poder participar en el Campeonato Mundial de Rallys; sin embargo el Stratos HF rompió esos moldes imperantes, siendo el primer vehículo pensado, diseñado y fabricado para la competición. El Stratos llegó, vio y triunfó. Dominó el Campeonato Mundial de Rallys durante las décadas de 1970 y 1980, ganando el Mundial de Rallys de Constructores en 1974, 1975 y 1976 y el Campeonato Mundial de Pilotos en 1977 de la mano del piloto estrella de Lancia: Sandro Munari.

 Atreverse a ser diferente es siempre una apuesta arriesgada. Su diseño de tracción trasera en forma de cuña, de muy corta longitud y gran anchura, combinado con un motor central V6, proveniente de Ferrari, convirtieron al Stratos en caballo ganador, que sin piedad impuso su ley a lo largo y ancho del planeta.

  El Lancia Stratos HF fue el resultado de la sinergia de lo mejor de industria italiana de esa época: Dallara creo el chasis, Bertone la carrocería y Ferrari la motorización. Mejor primigenia era imposible. Sin embargo, la idea de crear un automóvil expresamente para el mundo de la competición que fuera extremadamente eficaz y dotado con una potente motorización central transversal, era algo que no acababa de convencer plenamente a Fiat, la nueva dueña de Lancia. Sin embargo el tesón de los responsables de Carrozzeria Bertone y del responsable deportivo de Lancia, Cesare Fiorio, terminaron siendo la clave para la presentación en el Salón de Turín de 1971 del embrión del Lancia Stratos: el HF Prototipo. Este primer prototipo pintado en un espectacular color naranja dejó a todo el mundo asombrado. Era lo que Lancia necesitaba y lo que Fiat buscaba.

 Sin el condicionante de tener que diseñar un coche de serie para luego derivarlo a la competición, Lancia empezó a rediseñar el HF Prototipo con la única imposición de que la ubicación de su motorización tenía que ser central. Así pues, el primer debate fue decidir la mecánica que debería montar el futuro Lancia Stratos HF. En esa época Lancia usaba el motor 1.6 V4 al que Abarth lo había potenciado hasta los 2 litros y cuya principal característica era su extraordinaria ligereza; por otro lado el nuevo director de Lancia, Pierre Ugo Gobatto, quien había sido hasta ese nombramiento el gerente de Ferrari, conocía de primera mano el dato de que debido a la reducción de la producción del Ferrari Dino 246 quedaban libres muchos motores. Y esa fue la apuesta de Fiat para motorizar al Lancia Stratos HF. Tras diez meses de duras conversaciones, Ferrari hace entrega de 500 motores para que Lancia pudiera homologar al Stratos HF bajo la normativa del Grupo 4 de la Federación Internacional de Automóvilismo. Si el Ferrari Dino no hubiese sido retirado de producción, el Stratos HF, con toda probabilidad no existiría, ya que sería considerado un competidor directo para el Dino, y por tanto una amenaza para la cuenta de balance de Ferrari.

(revisado) (0023)