Kurogane Type 95

 El Yonki Imperial

Kurogane Type 95A
32º Regimiento Motorizado Ejército Imperial Japonés
(China-1943)
IXO-ALTAYA. 1,43

Una de las lecciones aprendidas por el alto mando del ejercito japones tras el “incidente de Mukden” (Manchuria-1931) era la necesidad de poder disponer de un vehículo ligero de alta movilidad para sus unidades militares de reconocimiento, que por esa época se movían en las motocicletas con sidecar Kurogane Type 95 (desarrollada a partir de la americana Harley-Davidson JD74 de cabeza plana de 1200 cc) pero cuya movilidad se veía drásticamente reducida en orografías invernales. Fruto de esta necesidad del Ejercito Imperial Japonés la compañía japonesa “Tokyu Kurogane Industries” desarrolla el vehículo ligero todoterreno Kurogane Type 95.

El Kurogane Type 95, apodado como el Yonki “よ ん き” (cuya traducción seria Tracción Total) era un vehículo de tracción a las cuatro ruedas (4x4) que entró en producción en serie en 1936, mucho antes que el GAZ 61 ruso (1938) y del Willys MB americano (1941). Merece la pena destacar el hecho de que el Kurogane Type 95 fue el único vehículo desarrollado desde cero y con diseño puramente japonés para cubrir las necesidades del Ejército Imperial y si bien su desarrollo llevó mucho tiempo de planificación, (se buscaba un vehículo que resultara duradero y fácil de mantener en las duras condiciones climáticas de Manchuria, lugar donde el vehículo se desplegaría inicialmente) lo cierto es que el resultado final fue un diseño muy refinado.

El Type 95 podía transportar hasta tres personas, dos delante y una detrás. El motor empleado para la producción en serie de este vehículo provenía de la motorización que montaban las motocicletas Kurogane V1-AF: un motor de gasolina de cuatro velocidades y dos cilindros tipo V refrigerado por aire forzado de 1.4 litros de cilindrada que desarrollaba 33 CV a 3.300 rpm. Este motor estaba suspendido sobre el diferencial de la rueda delantera y delante de la transmisión. Esta disposición le daba al Type 95 un centro de gravedad muy alto, lo que favorecía el vadeo de los ríos de caudales altos. Su tracción a las cuatro ruedas utilizaba una caja de transferencia activada por el cambio de marchas para acoplar las ruedas delanteras. Su consumo de combustible era de unos 4 litros a la hora (aproximadamente unos 10-11 l/100 km). El Kurogane Type 95 estaba equipado con unos neumáticos especiales con bandas de rodadura de caucho grueso para facilitar su transito por terrenos muy agrestes, además sus ruedas delanteras usaban resortes helicoidales y una suspensión delantera independiente de doble horquilla, para mejorar su agilidad 4x4. En su parrilla delantera lucía la estrella de cinco puntas “sakura” (Flor de cerezo) del Ejercito Imperial japonés.

El Kurogane Type 95 fue empleado tanto por el Ejército como por la Marina Imperial japonesa en Manchuria durante la Guerra China-Japonesa así como en los frentes de China y del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial.

El Kurogane Type 95 se caracterizaba, al carecer de blindaje, por su bajo peso y unas excelentes propiedades todoterreno; a su vez su pequeño tamaño permitieron su despliegue operativo en los planeadores de asalto “Kokusai ku-8” del Ejército Imperial. Inicialmente estos automóviles carecían de puertas y armamento y su techo eran de lona, lo cual reducía peso y agregaba flexibilidad de movimiento, lo cierto es que muchas unidades fueron modificadas por las propias unidades de combate que añadieron bisagras al parabrisas delantero del pasajero para poder portar una ametralladora ligera similar a las que llevaban las motocicletas con sidecar que dotaban al Ejército Imperial. El Kurogane Type 95 estuvo en producción desde 1936 hasta 1944 con un total aproximado de 4.800 unidades. Durante estos años de producción, el Type 95 sufrió varias actualizaciones importantes así como cambios:

-Prototipo 1935. Cilindrada 1200 cc. Descapotable y sedán cerrado de dos puertas. La rejilla frontal era rectangular y permitía que el flujo del aire enfriara el motor. Sin parachoques y cuerpo sobre bastidor del chasis.

-Tipo de producción A (1937-1938). Cilindrada 1300 cc. Roadster para 3 personas. Rejilla ovalado y parachoques.

-Tipo de producción B (1939-1943). Cilindrada 1.400 cc. Phaeton para 4 personas, representado el mayor volumen del total de las unidades fabricadas. Rejilla cuadrada.

-Prototipo de cuatro puertas a partir del Phaeton de 1939. Refrigeración por agua.

-Tipo de producción C (1944). 1400 cc. Camioneta pickup para dos personas.

(sic 0320)

Subaru Impreza WRC

 Evolución 2007

Subaru Impreza WRC 2007
Winner Rally Gomitolo Di Lana 2012 (Italia)
Robert Kubica // Giuliano Manfredi
Ixo-Altaya. 1,43

A mediados de la temporada 2006 Subaru comenzaba a desarrollar en pistas de tierra italianas y españolas su WRC para la temporada 2007. La creación de esta nueva generación del Impreza era la muestra del continuo interés de Subaru Word Rally Team, en colaboración con Fuji Heavy Industries Ltd y Subaru Tecnica Interrnational, por aumentar y mejorar el rendimiento, fiabilidad y seguridad del Impreza. Aunque exteriormente era similar a su antecesor, sus importantes mejoras de ingeniería justificaban la fabricación de esta nueva evolución del Impreza.

Sus principales mejoras técnicas se centraban en el aérea de distribución de pesos, en la geometría de la suspensión y en la configuraciones de su diferencial. El objetivo era conseguir un coche que presentara, especialmente para las etapas más largas, una parte delantera más sensible con una mejor tracción y un mayor equilibrio en el desgaste de sus neumáticos. Igualmente se sustituyeron sus amortiguadores para mejorar su agarre en asfalto. Su radiador e intercooler no tan solo disfrutaban de un posición diferente con respecto a la versión 2004, sino que también sus diseños habían sido simplificados, lo que mejoraba el flujo de aire a la vez que facilitaba el mantenimiento de la parte delantera del vehículo. Externamente las diferencias eran muy sutiles, relativamente inapreciables. Su parachoques delantero había sido rediseñado para satisfacer el nuevo diseño de su radiador y su capot presentaba respiradores laterales gemelos que se sumaban al central.

Para 2007, el Subaru Impreza debutaba en el Rally de México. Sin embargo, continuos problemas de fiabilidad mecánica hicieron que el Impreza 2007 acabara en la tercera posición del Mundial de Constructores, muy por debajo de los 212 puntos del Ford Focus RS que se alzó con dicho titulo.

(sic) (0195)

Toyota iQ

El urbanita japones

Toyota iQ
Policía Municipal do Porto (Portugal) 2013
J-Collection, 1,43

  La versión de producción de TOYOTA iQ hizo su presentación a nivel europeo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2008, pero su prototipo había sido exhibido anteriormente en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007.

  Este pequeño coche de apenas 2,99 metros y eminentemente urbano, nació para rivalizar en el suculento mercado europeo de los micro coches urbanitas, cuyo mercado estaba dominado principalmente por el SMART CITY, producido por la alianza de MERCEDES-BENZ con el grupo relojero suizo SWATCH.

  El TOYOTA iQ, lanzado en el mercado japonés en el año 2008, fue introducido en el mercado europeo en 2009 y si bien su acogida fue ligeramente positiva lo cierto es que, a pesar de las grandes expectativas puestas por TOYOTA, el iQ no llegó a cuajar y su producción cesó tanto en mercado europeo como en el japones en 2014.

  El iQ se ofrecía inicialmente en el mercado europeo con dos motorizaciones de gasolina: un motor 1.0 de 997 cc de tres cilindros que homologaba un consumo de 4.3 litros. La otra motorización era un 1.33 litros de 101 cv. Posteriormente se comercializó una variante con motor diésel de 1.4 litros y 90 cv.

  La plataforma del TOYOTA iQ sirvió como base para la producción del pequeño deportivo urbano "CIGNET” de ASTON MARTIN.

(revisado) (0113)

Toyota Celica GT-Four ST205

 Y con él, llegó el escándalo

Toyota Celica GT-Four ST205
Champion Rally Islas Canarias (ERC) 1996
(José María Ponce // Gaspar León)
IXO-ALTAYA. 1,43

 Con miras al Mundial de Rally, la marca japonesa Toyota lanza en 1994 la sexta generación del Celica que a su vez correspondía con la tercera y última evolución del GT-Four. Esta evolución denominada oficialmente como ST205 sigue siendo a hoy en día la versión de producción de serie, con homologación WRC, mas potente fabricada por Toyota.

  Esta sexta generación del Celica que lucía un frontal radicalmente nuevo con cuatro faros no elevables, estaba equipada con una nueva plataforma, cuyo nuevo diseño mejoraba su rigidez en un 20%, a la vez que reducía su peso en un 5%, es decir unos 90 kgs. Igualmente incorporaba una nueva suspensión delantera del tipo Super Strut que le transfería una gran maniobrabilidad, precisión y agarre. Sus discos de frenos ventilados iban dotados de un nuevo sistema ABS con sensores de fuerzas “G” laterales. La mecánica de esta tercera generación del GT-Four era una 2.0 3S-GTE, que le transfería una potencia de hasta 242 CV y 302 Nm de par, permitiéndole alcanzar una velocidad punta de 250 km y acelerar de 0 a 100 en apenas 6,1 segundos.

 Pero el GT-Four ST205 ha pasado a la historia por protagonizar la mas ingeniosa artimaña del mundo de la competición del WRC y cuyo final fue la descalificación de Toyota del Campeonato Mundial de Rallys de 1995 así como de las dos temporadas siguientes.

 Y es que durante las primeras pruebas del Campeonato de 1995, el rendimiento del Toyota iba viniéndose cada vez mas abajo. El GT-Four necesitaba mas potencia y para conseguirla los ingenieros decidieron estirar al limite el reglamento, traspasando la delgada linea que separa lo legal de lo ilegal. La trampa era sencilla e ingeniosa: usaron un sistema de resortes que permitía desplazar la brida del turbo aumentando el flujo del aire y por tanto aumentar su potencia en competición, pero a su vez con el vehículo parado, la brida volvía a los valores permitidos por la reglamentación técnica.

(revisado)

Mitsubishi Lancer EVO V Rally

"La quinta Generación de una Leyenda"

Mitsubishi Lander Evo V Rally
Champion Rally Australia 1998
(Tommi Mäkinen /// Risto Mannisenmäki)
(IXO-ALTAYA. 1.43)

 Tras correr en las primeras pruebas del Campeonato Mundial de Rally de 1998, el Mitsubischi Lancer Evo IV fue reemplazado por la “Evo V” en el Rally de Cataluña-España (aunque su presentación oficial se había realizado en Enero de ese mismo año) y a pesar de disputar tan solo 9 pruebas de las treces que componían el calendario del Campeonato Mundial (el Rally de Indonesia fue cancelado por los disturbios civiles que desembocaron en la caída del presidente Suharto) su palmares fue bastante brillante con 5 victorias y dos tercera posiciones; otorgándole, al final del Campeonato, el titulo de Constructores a Mitsubischi y el de pilotos a Tommi Mäkinen.

 En 1997, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) aprobó una nueva homologación para el Campeonato Mundial de Rally, los World Rally Cars; y mientras otros fabricantes se inclinaron a producir los nuevos World Rally Cars, Mitsubischi Motors decidió continuar con su política de desarrollar los elementos tecnológicos necesarios para mejorar el rendimiento de su modelo de rally en producción, por lo que rediseñó su Mitsubischi Lancer Evo IV al objeto de cumplir la normativa FIA. Nacía así la Evolución V del Mitsubischi Lancer.

 Mitsubischi Motors tuvo que producir al menos 2.500 unidades comerciales del EVO V para cumplir con la reglamentación FIA, lo cual supuso una gran noticia para los aficionados a los coches de rally, pues teóricamente se podía adquirir uno de estos Evo V, aunque todas esas unidades comerciales quedaron reservadas al mercado japonés. Distinguir la versión comercial del EVO V de la destinadas al WRC era algo difícil ya que ambas compartían el mismo ancho de ruedas así como algunas de las mejoras practicadas sobre el EVO IV; aunque un detalle importante de diferenciación era la eliminación de los faros auxiliares delanteros en la versión rally, ya que estos si venían montados de serie en las versiones comerciales.

 Un dato curioso y anecdotico, y quizás bastante desconocido por el aficionado en general, es que el prototipo del EVO V obtuvo homologación FIA con “pasos de rueda” demasiados pequeños para que cupieran las llantas de 18 pulgadas, por lo que tuvo que llegar a un acuerdo con los los equipos del WRC para poder modificar y corregir el paso de ruedas.

(sic).