Simca CG Proto MC

 Breve reseña

Simca CG Proto MC Spider
Rally Critérium Des Cévennes (Francia) 1971
(Bernard Fiorentino // Maurice Gélin)
IXO_ALTAYA. 1,43

El Simca CG Proto MC nace como proyecto de carreras para fabricar un vehículo deportivo diseñado para competir con el todo poderoso Alpine A110, reuniendo para ello los esfuerzos de Chrysler France, del fabricante deportivo Chappe et Gessalin y Matra Sports con los siguientes objetivos prioritarios: 1) Ganar carreras los mas rápido posible. 2) Relanzar la marca Simca ante los jóvenes conductores y 3) Añadir mas victorias a la exitosa carrera de Matra.

El proyecto nació el 9 de febrero de 1970 bajo la coordinación de Henri Chemin (Chrysler France), El motor fue preparado por el departamento de competición de Matra Automobiles y el diseño de la carrocería correspondió a Chappe et Gessalin, quienes partían del diseño del CG 1200S.

Tras el anuncio del proyecto del Simca CG Proto MC, donde estas dos ultimas iniciales corresponden a “Central Motor”, en apenas unos pocos meses, a finales de marzo, el proyecto está ya totalmente diseñado y terminado, sorprendiendo a la prensa especializada que lo consideraban, inicialmente, como una maniobra publicitaria tanto de Simca como del carrocero Chappe et Gessalin.

El primer chasis se completó el 25 de mayo de 1970 y el dos de julio se acoplaba a la carrocería el motor Chrysler 180 muy revisado y para el 25 de julio empezar a realizar sus primeras pruebas en pistas, siendo presentado finalmente a la prensa especializada el 30 de julio y sin ninguna espera mas se inscribe en la competición internacional de la Course Mont-Dore Hill Climb celebrada el 8 de agosto de 1970 alzándose con la victoria de la categoría Grupo 5. La gran baza del Simca CG Proto para la competición se basaba en su rendimiento que favorecía la flexibilidad y el par de motor en lugar de una curva de potencia demasiada pronunciada lo que permitía un uso mucho mas amplio del coche en los rallys.

Cuando el Simca CG Proto se presentó a la prensa era externamente similar al CG 1200 S aunque con una mayor distancia entre ejes. Es para finales de 1971 cuando aparece la versión “Spider” que se caracterizaba por la eliminación de su techo y una reducción de unos 57 kilos con respecto a la versión cupé.

Tras una mirada retrospectiva a la épica historia competitiva del Simca CG Proto MC es difícil llegar a entender como se puso fin a este magnifico Proto tras la finalización de la temporada de 1973, y mas aún cuando en su palmares lucía 32 victorias obtenidas durante su participación a los largo de sus 49 carreras llevadas a cabo durante las temporadas 1971, 1972 y 1973. Sin embargo Matra había decidido abandonar el mundo del rally para centrar sus esfuerzos en las “carreras de resistencia”, para Chrysler France, la nueva normativa de la FIA sobre la exigencia de fabricar al menos 400 vehículos en “versión calle” para su homologación en el Campeonato Mundial de Constructores, es sencillamente inviable y menos aún asumible para el modesto carrocero Chappe et Gessalin. El resultado final tras esa decisión de la FIA es que el Simca CG Proto MC, uno de los primeros coches diseñados para la competición de rallys, abandona la competición al final de la temporada se 1973 con uno de los mejores palmares de vitorias.

(sic 0270)

Subaru Impreza WRC

 Evolución 2007

Subaru Impreza WRC 2007
Winner Rally Gomitolo Di Lana 2012 (Italia)
Robert Kubica // Giuliano Manfredi
Ixo-Altaya. 1,43

A mediados de la temporada 2006 Subaru comenzaba a desarrollar en pistas de tierra italianas y españolas su WRC para la temporada 2007. La creación de esta nueva generación del Impreza era la muestra del continuo interés de Subaru Word Rally Team, en colaboración con Fuji Heavy Industries Ltd y Subaru Tecnica Interrnational, por aumentar y mejorar el rendimiento, fiabilidad y seguridad del Impreza. Aunque exteriormente era similar a su antecesor, sus importantes mejoras de ingeniería justificaban la fabricación de esta nueva evolución del Impreza.

Sus principales mejoras técnicas se centraban en el aérea de distribución de pesos, en la geometría de la suspensión y en la configuraciones de su diferencial. El objetivo era conseguir un coche que presentara, especialmente para las etapas más largas, una parte delantera más sensible con una mejor tracción y un mayor equilibrio en el desgaste de sus neumáticos. Igualmente se sustituyeron sus amortiguadores para mejorar su agarre en asfalto. Su radiador e intercooler no tan solo disfrutaban de un posición diferente con respecto a la versión 2004, sino que también sus diseños habían sido simplificados, lo que mejoraba el flujo de aire a la vez que facilitaba el mantenimiento de la parte delantera del vehículo. Externamente las diferencias eran muy sutiles, relativamente inapreciables. Su parachoques delantero había sido rediseñado para satisfacer el nuevo diseño de su radiador y su capot presentaba respiradores laterales gemelos que se sumaban al central.

Para 2007, el Subaru Impreza debutaba en el Rally de México. Sin embargo, continuos problemas de fiabilidad mecánica hicieron que el Impreza 2007 acabara en la tercera posición del Mundial de Constructores, muy por debajo de los 212 puntos del Ford Focus RS que se alzó con dicho titulo.

(sic) (0195)

Renault 5 Turbo Rally

El Proyecto 822

"El Culo Gordo"

(2/3)

Renault 5 Turbo II
Rally de la Vendimia (España) 1983
(Carlos Sainz // Juanjo Lacalle)
IXO-ALTAYA. 1,18

El Renault 5 Turbo fue ideado por Jean Terramorsi,, que era el director de Gordini y responsable de las pequeñas series especiales de Renault. El R5 Turbo fue conocido internamente en Renault como “proyecto 822”. Su concepto parecía a priori bastante sencillo: crear un coche de competición con motor central, lo mas parecido al Renault 5 y así potenciar sus ventas. Sin embargo su desarrollo se prolongó durante varios años. Sus primeros diseños fueron dibujados por Marc Deschamps en mayo de 1976 y posteriormente revisados por el autor de los bocetos del Lamborghini Miura: Marcelo Gandini.

La ejecución del Proyecto 822 constó de dos partes bien diferenciadas: por una parte el diseño, y por otra la motorización. La simbiosis final de ambas debería cumplir el imperativo de no sobrepasar los 950 Kgs, alcanzar los 200 km/h y la maqueta definitiva tendría que estar lista para principios de 1978.

Por esas fechas Renault estaba totalmente involucrada en su participación de las 24 Horas de Le Mans y en la F1, por lo que tan solo cuatro personas fueron inicialmente destinadas al proyecto 822 (un ingeniero, un diseñador, un mecánico y un soldador mecánico) quienes tomando como base la carrocería monocasco del Renault 5 cortaron su parte trasera para alojar la motorización y sustituyeron los asientos traseros por la caja de cambios. En cuanto a la motorización no se tenia claro que motor usar. ¿El V6 de los R30?... demasiado pesado. ¿El dos litros del R20 TS?… demasiado grande. Finalmente se escogería el 4 cilindros del R5 Alpine lo suficientemente modificado como para aumentar su potencia de 100 cv hasta los 160 cv. La disposición central-longitudinal del bloque del motor creó la necesidad de instalar grandes tomas de refrigeración en los laterales del vehículo así como equipar al vehículo con neumáticos mas anchos que garantizase su adherencia, por lo que se hubo de ensanchar la parte trasera de la carrocería hasta tal punto que el coche acabó recibiendo el apodo de “culo gordo”. El resto del puzle del “822” fueron completados con un tren delantero de R5 Alpine, la dirección era del R5 Copa, del A 310 Gr 4 se tomó la suspensión trasera y del R 30 TX la caja de cambios.

Los primeros ensayos del “822” se llevaron a cabo en una carretera de montaña en Arques-La-Bataille, muy cerca de la fabrica Alpine de Dieppe. Este primer prototipo hizo gala de un buen equilibrio dinámico y los mecánicos tan solo tuvieron que reparar en los 260 km que duró el ensayo un cortocircuito en el tablero de mandos. Sin embargo el proyecto 822 no estaba asegurado y su continuidad dependía de recibir el visto bueno de los directivos de Renault. El 20 de Marzo de 1978 se llevaba a cabo en las instalaciones de Renault en Lardy (Essonne – Isla de Francia) un nuevo ensayo del prototipo ante la presencia de los directivos de Renault. Tras este ensayo, el proyecto 822 recibe el Visto Bueno de los directivos de Renault.

(sic) (0199)

Seat Ibiza Bimotor Proto

El Ibiza Rally con dos motores  

Seat Ibiza Bimotor Proto
(1987-1988)
IXO-ALTAYA. 1,43

  El IBIZA BIMOTOR nació como una idea del piloto campeón de rallyes Josep Mª Servià y que inicialmente empezó a desarrollarse en los talleres Motor Park de Barcelona, siendo su amigo y experto mecánico Valentín quien se encargó del desarrollo de su mecánica; sin embargo muy prontamente SEAT SPORT (división deportiva de la marca SEAT) se interesó por este proyecto, afrontando en 1987 el desarrollo de este complejo y original proyecto automovilístico deportivo: el SEAT IBIZA BIMOTOR PROTO.

Rally de Tierra de Lloret del Mar 1988 (España) 
(Josep Maria Servìa // Lluís Corominas)

  Básicamente el IBIZA BIMOTOR era dos coches en uno, porque bajo las formas convencionales del IBIZA de primera generación se escondían dos motores. La idea en sí era sencilla: cada motor mueve su par de ruedas... pero exigía como contrapartida el accionamiento doble de los demás elemento mecánicos como dos cajas de cambios, dos embragues, dos relojes de temperatura de agua y presión de aceite, dos contactos y botones de arranque, etc., prácticamente todo, en este prototipo, era doble.

  El prototipo inicialmente desarrollado por Servià y su mecánico se estrenó en el campeonato de rallyes de tierra de España de 1986 obteniendo ese año, el subcampeonato. Este prototipo estaba impulsado por dos motores 1.5 "System Porsche" entregando cada uno una potencia de 132 cv y en su conjunto total 264 CV. Su carrocería era de acero salvo su capo y portón que eran de fibra de vidrio. Su peso ascendía a los 1.001 Kg y su deposito tenia una capacidad para 30 litros.

1º Rally de Tierra de Ävila 1987 (España)
(Josep Maria Servìa // Lluis Corominas)

  Con la entrada de SEAT SPORT, el IBIZA BIMOTOR recibió un importante desarrollo tanto en su vertiente mecánica como estructural, llegándose a fabricar otra unidad  para el piloto Toni Rius.

  Con los IBIZA BIMOTORES, SEAT SPORT participo en los campeonatos de rallyes de tierra de España durante 1987 y 1988, obteniendo nuevamente el subcampeonato en el primer año y la tercera posición en 1988.

(revisado) (0088-0169)

Lancia Stratos HF

El Concept Car Zero

(1/4)

Lancia Stratos HF
Champion Rally Critérium de Touraine
Campeonato de Francia de Rallys - 1981
(Bernard Darniche // Alain Mahé)
(IXO - ALTAYA. 143)

  A mediados de la década de los sesenta la legendaria marca Lancia sufría graves problemas económicos. Ante esta delicada situación, Lancia es adquirida en 1969 por Fiat. Había que priorizar el resurgimiento de Lancia y sus nuevos dueños, entre otras medidas, empezaron a trabajar en la idea de crear un nuevo coche de competición para sustituir al Lancia Fulvia, quien empezaba a entrar en clara desventaja entre sus rivales: el Porsche 911 y el Alpine A110. Y la inspiración para este nuevo proyecto de Lancia vino de la mano diseñadora del gran Marcelo Gandini, quien en esa época trabajaba para la prestigiosa firma “Carrozzeria Bertone” quienes trabajaban en un diseño totalmente nuevo que se salía de todo lo visto hasta el momento: el Concept Car Lancia Stratos Zero.

  El Lancia Stratos Zero Concept, presentado públicamente en el Salón del Automóvil de Turin de 1970, representaba el golpe de efecto estético que Lancia necesitaba para su relanzamiento. Su extremado diseño en cuña y medidas casi imposibles, 3,8 metros de longitud y tan solo 84 centímetros de altura, eran fruto de un intenso trabajo para reducir su coeficiente aerodinámico en el túnel de viento.

  El diseño de este “Concept Car” parecía sacado más de una película de ciencia ficción que de la realidad, de hecho se le llamó Stratos porque su aspecto parecía ser más de origen “estratosférico” que terrícola. La extrema compacidad del Stratos Zero era tal, que se podría decir que este ha sido el coche con techo más bajo de mundo, hasta tal punto que cuando Carrozeria Bertone presentó este “concept car” a Lancia se alardeó que al entrar al edifico de la marca italiana el Stratos Zero había pasado por debajo de la barrera de seguridad, sin necesidad de que esta se abriera.

  En “Concept Car” del Stratos Zero impresionó de tal forma a Cesare Fiorio, responsable del departamento deportivo “High Fidelity” (HF) de Lancia, que sus ingenieros decidieron desarrollar a partir de este “concept car” el primer coche creado de forma especifica para el campeonato de rallys: el Lancia Stratos HF.

(sic) (55).