Land Rover Santana 1300

 El Chato de Morro

Land Rover Santana 1300
IXO-SALVAT. 1,43

Nacido a finales de los años 60 el Land Rover Santana 1300 estaba inspirado en el proyecto de los Forward Control militares de Land Rover. Si bien el punto de partida del diseño del Santana 1300 tomaba como base de inspiración a los Forward Control britanicos y aún siendo sus resultados finales muy similares en apariencia, lo cierto es que el Santana 1300 fue un diseño totalmente autónomo del fabricante español.

Land Rover 1300
(Cuerpo de Bomberos Concello Santiago de Compostela 1973)

El Land Rover Santana 1300 puede considerarse el equivalente a los actuales "todoterreno pick-up", cuya practicidad era su definición absoluta. Diseñado enteramente en España, el Santana 1300 tomaba como base el chasis del Land Rover 109 Serie II y en un excelente ejercicio de practicidad y economía mantenía el mismo motor, caja de cambios y otros elementos mecánicos de los 109 Serie IIA. La cabina del 1300, al igual que las de algunos furgones de la época, se había adelantado de tal forma que sus ocupantes se situaban por delante y por encima del motor resultando la posición del conductor algo forzada, con el volante muy pegado a la ventana y con el vano del motor limitando el espacio por el otro lado.

Land Rover Santana 1300
(Vehículo de Asistencia-1969)

El Land Rover Santana 1300 estaba equipado con una mecánica Rover de cuatro cilindros en línea de 2.286 cc en versiones diésel y gasolina. El diésel, de 62 CV, ofrecía una mayor economía de consumo y unas prestaciones muy superiores frente a los de gasolina de 81 CV. Su tracción era trasera permanente con conexión manual al tren delantero mediante reductora. Su velocidad máxima era de hasta 85 Km/h y sus cotas eran la de un ángulo de ataque de 45º, un ventral de 35º y el de salida de 35º. Su profundidad de vadeo máxima ascendía a los 70 cm.

Inicialmente, el Santana 1300 se ofrecía únicamente con carrocería "todo terreno pick-up", con una capacidad de carga de 1.300 Kgs, capacidad ésta que se aprovechó para dar nombre al vehículo. Sin embargo la gran practicidad del Land Rover Santana 1300 hizo que, posteriormente, se ofreciera en diferentes versiones: furgón cerrado, furgón combi con cabina doble y chasis posterior que se podía carrozarse en función a las necesidades del comprador. Su cartera de cliente no fue tan solo del usuario del mundo rural sino que iban desde el Ejército español hasta los Cuerpos de Bomberos o flotas de transportistas, incluso se llegó a proyectar un prototipo cabinado con dos filas de asientos longitudinales aparte de los asientos del conductor y acompañante para el cuerpo de policía española de la Guardia Civil para transportar ocho o diez agentes a lugares que precisaran de una intervención rápida.

Durante los 12 años (1967-1978) que estuvo en producción el Land Rover Santana 1300 se fabricaron unas 4.000 unidades, siendo sustituido tras su descatalogación por un modelo superior pero muy similar: el Santana 2000, siendo este el primer modelo de la factoría Santana que dejaba de lucir el logo de Land Rover.

sic (0311-0342).

Lancia Stratos HF

Regina dei Rally

(3/4)

Lancia Stratos HF
Winner WRC Rally Monte-Carlo 1977
(Sandro Munari // Silvio Maiga)
IXO-SALVAT. 1,24

  El Lancia Stratos HF ha inscrito su nombre en la historia del automovilismo con letras de oro. Su nombre será siempre recordado porque es el ejemplo de lo que se puede lograr con perseverancia, habilidad y mucha coraje para asumir el riesgo de un concepto totalmente avanzado para su época y aunque han habido muchos intentos para imitarlo, ninguno ha marcado las paginas de la historia como lo hizo el Stratos. La extraordinaria belleza de esta máquina, creada exclusivamente para la competición, hizo que muchos aficionados la apodaran como la “Regina dei Rally”.

  El Stratos HF destacaba por su aerodinámica en forma de cuña, que conjuntado con un bastidor muy corto, de gran anchura, formaba una excelente plataforma con una gran capacidad de tracción y estabilidad. Si bien la visibilidad trasera del Stratos era totalmente nula, ya que era algo absolutamente innecesario en un vehículo de rally, su parabrisas delantero, con forma de media luna, dotaba a sus ocupantes de un gran campo de visibilidad. Su interior era muy estrecho y su diminuto volante resultaba más que suficiente para mover su dirección sin necesidad de asistencia añadida, a pesar de que su conducción resultara muy exigente debido a la corta batalla del vehículo, su bajo peso y a la enorme potencia de su motorización, de hecho al ser su morro demasiado liviano, ya que tan solo soportaba la carga del radiador y la rueda de repuesto, hacía necesario dar un toque al freno antes de cada curva para cargar el eje delantero y asegurar las adherencias de las ruedas. Otra de las peculiaridades de la conducción del Stratos era el efecto giroscópico de su motor, lo que elevaba su carga trasera al subir o bajar de vueltas bruscamente.

  La motorización del Stratros, originaria del Ferrari Dino 246 con homologación para el Grupo 4 era un V6 a 65º de aspiración natural de 2,4 litros y potenciado hasta los 240 cv y posteriormente aumentada hasta los 280 cv. La transmisión del HF era manual de 5 velocidades. Con un peso máximo de 980 kg el Stratos marcaba un tiempo de tan solo de 6,8 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. En 1974 se presentó una versión turbo, homologada para el Grupo 5, que entregaba una potencia de 350 cv. En 1976 aparecía la que llegó a ser la máxima evolución del Stratos y que gracias a un turbo KKK y a un sistema de inyección Kugelfischer, su potencia llegaba a los 480 cv.

(sic) (0213)

Pegaso Z-207

Chapa Pegaso

Pegaso Z-207 (1958)
IXO-SALVAT. 1,43

Con la introducción del camión Z-207 la mítica marca española del “caballo alado” empezaba a diseñar su nuevo rumbo, que con el paso del tiempo acabaría llevándola a ser referencia europea en la fabricación de camiones, autobuses y tractores.

El Pegaso Z-207 era introducido en el mercado español por ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) en 1.955 dotado con una serie de innovaciones tecnológicas que, para su época, se consideraban avanzadas. A su vez el nuevo diseño estético de su cabina, luciendo un perfil de chapa corrugada y una cruz frontal en la entrada del radiador acabarían marcando la futura personalidad de Pegaso.

Conocido como “Barajas”, por ser el primer modelo en ocupar las líneas de producción de la fabrica de ENASA en el distrito madrileño de Barajas, y popularmente apodado como “chapa Pegaso” en referencia a la chapa corrugada de su cabina, el Z-207 fue el primer camión de Pegaso que no aprovechaba el diseño de los Hispano-Suiza sino que su planteamiento nacía del boceto del ingeniero español Wilfredo Ricart que contaba con la experiencia del diseño de algunos de los automóviles que antecedieron a los actuales F1.

El Pegaso Z-207 era una camión que no tan solo destacaba por su diseño “rompedor” y poco común a partir de estudios aerodinámicos, sino que sus innovaciones técnicas podrían perfectamente causar asombro hoy en día. Su motor en disposición V6 con bloque de aluminio de 7,5 litros de inyección directa, y culatas intercambiables proporcionaba inicialmente una potencia 110 CV, aumentada posteriormente a los 120 CV. permitiendo a este camión de mas de 11 Toneladas de Peso Máximo Autorizado (PMA) a desarrollar una velocidad de 90 Km/h sin mucha dificultad. Dicho motor equipaba también un eje contrarrotatorio bajo el cigüeñal que hacía que su funcionamiento fuera muy suave y equilibrado a cualquier velocidad. Su caja de cambio de tres velocidades más doble reductora, ofrecía doce relaciones totales hacía delante. Otra de las soluciones técnicas destacadas del Z-207 era su suspensión delantera. En cada rueda había dos trapecios superpuestos unidos por un muelle helicoidal. Además una gran ballesta que unía las ruedas delanteras, con lo que ofrecía una gran comodidad y estabilidad a los ocupantes de la cabina.

El Pegaso Z-207 estuvo en producción entre 1955 y 1959. Su producción, sumando todas sus variantes, apenás llegó a alcanzar las seis mil unidades. Esta cifra no sorprende mucho ya que su escaso éxito comercial se debió a su elevado precio de venta y costes de mantenimiento.

(sic) (0197)

Renault 5 Turbo Rally

El Proyecto 822

"El Culo Gordo"

(2/3)

Renault 5 Turbo II
Rally de la Vendimia (España) 1983
(Carlos Sainz // Juanjo Lacalle)
IXO-ALTAYA. 1,18

El Renault 5 Turbo fue ideado por Jean Terramorsi,, que era el director de Gordini y responsable de las pequeñas series especiales de Renault. El R5 Turbo fue conocido internamente en Renault como “proyecto 822”. Su concepto parecía a priori bastante sencillo: crear un coche de competición con motor central, lo mas parecido al Renault 5 y así potenciar sus ventas. Sin embargo su desarrollo se prolongó durante varios años. Sus primeros diseños fueron dibujados por Marc Deschamps en mayo de 1976 y posteriormente revisados por el autor de los bocetos del Lamborghini Miura: Marcelo Gandini.

La ejecución del Proyecto 822 constó de dos partes bien diferenciadas: por una parte el diseño, y por otra la motorización. La simbiosis final de ambas debería cumplir el imperativo de no sobrepasar los 950 Kgs, alcanzar los 200 km/h y la maqueta definitiva tendría que estar lista para principios de 1978.

Por esas fechas Renault estaba totalmente involucrada en su participación de las 24 Horas de Le Mans y en la F1, por lo que tan solo cuatro personas fueron inicialmente destinadas al proyecto 822 (un ingeniero, un diseñador, un mecánico y un soldador mecánico) quienes tomando como base la carrocería monocasco del Renault 5 cortaron su parte trasera para alojar la motorización y sustituyeron los asientos traseros por la caja de cambios. En cuanto a la motorización no se tenia claro que motor usar. ¿El V6 de los R30?... demasiado pesado. ¿El dos litros del R20 TS?… demasiado grande. Finalmente se escogería el 4 cilindros del R5 Alpine lo suficientemente modificado como para aumentar su potencia de 100 cv hasta los 160 cv. La disposición central-longitudinal del bloque del motor creó la necesidad de instalar grandes tomas de refrigeración en los laterales del vehículo así como equipar al vehículo con neumáticos mas anchos que garantizase su adherencia, por lo que se hubo de ensanchar la parte trasera de la carrocería hasta tal punto que el coche acabó recibiendo el apodo de “culo gordo”. El resto del puzle del “822” fueron completados con un tren delantero de R5 Alpine, la dirección era del R5 Copa, del A 310 Gr 4 se tomó la suspensión trasera y del R 30 TX la caja de cambios.

Los primeros ensayos del “822” se llevaron a cabo en una carretera de montaña en Arques-La-Bataille, muy cerca de la fabrica Alpine de Dieppe. Este primer prototipo hizo gala de un buen equilibrio dinámico y los mecánicos tan solo tuvieron que reparar en los 260 km que duró el ensayo un cortocircuito en el tablero de mandos. Sin embargo el proyecto 822 no estaba asegurado y su continuidad dependía de recibir el visto bueno de los directivos de Renault. El 20 de Marzo de 1978 se llevaba a cabo en las instalaciones de Renault en Lardy (Essonne – Isla de Francia) un nuevo ensayo del prototipo ante la presencia de los directivos de Renault. Tras este ensayo, el proyecto 822 recibe el Visto Bueno de los directivos de Renault.

(sic) (0199)