Lancia 037 Rally

 El ultimo de su especie (I)

Lancia 037 Rally E2
Winner ERC Rally Costa Brava (España) 1985
Miki Biasion /// Tiziano Siviera
Ixo-Altaya. 1,43

Si hay una época dorada en el mundo de los rallys, esa es la comprendida entre 1982 y 1986: la era de los Grupo B. Una de las peculiaridades de este Grupo B es que todos los coches que conformaban esta competición tenían tracción total… pero no todos. Hubo uno que se salió de esta norma casi establecida: el Lancia 037 Rally. Su historia está llena de desafíos y proezas, convirtiéndose en 1983 en el último coche de tracción a dos ruedas en ganar el Mundial de Constructores WRC. 

A diferencia del todo poderoso Audi Quattro el Lancia nacía de una filosofía bien diferente. Se buscaba un coche ligero y con un buen equilibrado de masa que proporcionara un excelente comportamiento dinámico en competición y así poder batir a los Quattro de Audi, que si bien eran muy eficaces en terrenos deslizantes, gracias a su tracción integral, resultaban finalmente penalizados por su mayor peso y una mecánica muy compleja.

El 037 Rally de Lancia hizo su debut en competición en 1982, concretamente en el Rally Costa Smeralda de Serdeña y aunque el campeonato durante ese año fue bastante prometedor, aunque también muy irregular, el 037 poco pudo hacer el poderoso Audi Quattro. Sin embargo durante el WRC de 1983, Lancia supo compensar el mejor rendimiento de los Audi Quattro con una mayor agilidad y fiablidad pues su mecánica permitia reparaciones mucho mas rápidas que las de sus rivales de tracción total, por ejemplo su caja de cambios se podía sustituir en apenas 12 minutos. Finalmente, las victorias obtenidas por el 037 en los Rallys de Montecarlo, Acrópolis, Nueva Zelanda, Tour de Corse y San Remo llevaron a Lancia a alzarse con el Campeonato Mundial de Constructores de ese año. Siendo Lancia el último equipo que obtenía dicho Campeonato con un vehículo de tracción trasera.

Para la temporada del WRC de 1984, Lancia presentaba el 037 Evoluzione 2, con el que pretendía mejorar aún mas su fiabilidad y competitividad frente a sus rivales de tracción total y aunque estuvo a punto de revalidar el titulo de constructores en ese año, la realidad fue que la clara superioridad los Peugeot 205 Turbo 16 y Audi Quattro llevaron a Lancia a sustituir el 037 Rally por el Delta S4 para el WRC de 1985.

(sic 0339)

Lamborghini Countach Safety Car

Un Safety Car muy "cool"

Lamborghini Countach
(Safety Car GP F1 Mónaco 1982)
WERK83 - 1,43 

El Lamborghini Countach nunca ha necesitado presentación. Todos sabemos, con solo mirarlo lo que es y representa: el Olimpo de los “supercars”.

Consciente de ello Lamborghini decidió llevar este íconico “supercar” a la cima del mundo de la competición: la Formula 1. Y aunque si bien no ostentó sus insignias como monoplaza F1 si lo hizo liderándolo orgullosamente como Safety Car.

Desde siempre, el Gran Premio de Mónaco ha sido, y será la joya más lujosa de la Formula 1 y precisamente este glamuroso escenario fue el elegido por Lamborghini para lucir mundialmente su íconico diseño en forma de cuña e impulsado por un sinfónico V12 de 3.9 litros: el Countach.

El Lamborghini Countach lució en exclusiva la barra de luces de Safety Car durante los Grandes Premios F1 de Mónaco correspondiente a los años 1981, 1982 y 1983.

(sic 0331) 

Lancia Stratos HF

Regina dei Rally

(3/4)

Lancia Stratos HF
Winner WRC Rally Monte-Carlo 1977
(Sandro Munari // Silvio Maiga)
IXO-SALVAT. 1,24

  El Lancia Stratos HF ha inscrito su nombre en la historia del automovilismo con letras de oro. Su nombre será siempre recordado porque es el ejemplo de lo que se puede lograr con perseverancia, habilidad y mucha coraje para asumir el riesgo de un concepto totalmente avanzado para su época y aunque han habido muchos intentos para imitarlo, ninguno ha marcado las paginas de la historia como lo hizo el Stratos. La extraordinaria belleza de esta máquina, creada exclusivamente para la competición, hizo que muchos aficionados la apodaran como la “Regina dei Rally”.

  El Stratos HF destacaba por su aerodinámica en forma de cuña, que conjuntado con un bastidor muy corto, de gran anchura, formaba una excelente plataforma con una gran capacidad de tracción y estabilidad. Si bien la visibilidad trasera del Stratos era totalmente nula, ya que era algo absolutamente innecesario en un vehículo de rally, su parabrisas delantero, con forma de media luna, dotaba a sus ocupantes de un gran campo de visibilidad. Su interior era muy estrecho y su diminuto volante resultaba más que suficiente para mover su dirección sin necesidad de asistencia añadida, a pesar de que su conducción resultara muy exigente debido a la corta batalla del vehículo, su bajo peso y a la enorme potencia de su motorización, de hecho al ser su morro demasiado liviano, ya que tan solo soportaba la carga del radiador y la rueda de repuesto, hacía necesario dar un toque al freno antes de cada curva para cargar el eje delantero y asegurar las adherencias de las ruedas. Otra de las peculiaridades de la conducción del Stratos era el efecto giroscópico de su motor, lo que elevaba su carga trasera al subir o bajar de vueltas bruscamente.

  La motorización del Stratros, originaria del Ferrari Dino 246 con homologación para el Grupo 4 era un V6 a 65º de aspiración natural de 2,4 litros y potenciado hasta los 240 cv y posteriormente aumentada hasta los 280 cv. La transmisión del HF era manual de 5 velocidades. Con un peso máximo de 980 kg el Stratos marcaba un tiempo de tan solo de 6,8 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. En 1974 se presentó una versión turbo, homologada para el Grupo 5, que entregaba una potencia de 350 cv. En 1976 aparecía la que llegó a ser la máxima evolución del Stratos y que gracias a un turbo KKK y a un sistema de inyección Kugelfischer, su potencia llegaba a los 480 cv.

(sic) (0213)

Fiat 690 T1

El Bigotudo

Fiat 690 T1
(1961-1969)
IXO-ALTAYA. 1,43

En 1960 Fiat (Vehículos Industriales) pone al mercado su camión pesado de eje rígido: el 690 N. Con esta primera generación del 690, desarrollada para el transporte de larga distancia con capacidad de carga entre las 18 y 44 toneladas, Fiat empezó a situar su marca dentro del panorama internacional del transporte pesado.

Fiat V.I. lanza al mercado, en 1961 la segunda generación de su camión pesado 690: La N1 y la T1. La versión T1 era un tracto camión con una capacidad de carga máxima de 26 toneladas. El 690 T1 seguía manteniendo el mismo habitáculo de la primera serie pero con sobresalientes cotas de habitabilidad que permitía ubicar una litera en él. Su cabina fabricada en acero exhibía una gran personalidad y robustez. Su parabrisas frontal estaba formado por dos piezas independientes de gran visibilidad. Su calandra ovalada, atravesada por una barra cromada a modo de poblado bigote, utilizada por Fiat desde 1954, llevó al 690 a ser conocido popularmente con el apodo de “Baffo” (bigotudo). Como era habitual en toda la gama de camiones italianos de la época, su puesto de conducción estaba situado a la derecha al objeto de un mejor control del margen de la carretera, pero en las versiones de exportación, salvo las destinadas al mercado inglés, este se colocaba a la izquierda.

Inicialmente el Fiat 690 T1 estaba equipado con motores de seis cilindros de 10.6 litros que transfería una potencia de 140 caballos en las versiones atmosféricas y 160 en las turboalimentadas. En 1962, con objeto de poder competir en el mercado europeo, el 690 T1 aumenta su cilindrada hasta los 11,5 litros, desarrollando una potencia máxima de 190CV a 1.900 rpm. El T1 estaba dotado con dirección asistida y caja de cambios de cuatro velocidades que le permitía alcanzar velocidades máximas de 60 Km/h. El 690 T1 llevaba una equipación de dos ejes delanteros motrices simples y otro trasero de doble rueda, que proporcionaban al camión de una gran estabilidad a plena carga.

Si bien la producción del 690 T1 cesó en 1969, Fiat V.I. mantuvo una linea de comercialización con los mercados orientales africanos hasta 1988.

(sic) (0196)

Fiat 131 Abarth Rally

La Macchina

(2/2)

Fiat 131 Abarth
WRC Rally Monte-Carlo 1980
(Michèle Mouton // Annie Arrii - Team Fiat France)
IXO-ALTAYA. 1,43

A mitad de la década de los 70, el Fiat Abarth 131 se había convertido en un autentico devorador de récord, cspaz de dejar en segundo plano a todo un titán del mundo de los rallys, como era el Lancia Stratos HF. ¿Pero que llevó a un vehículo de claro enfoque familiar a ser, dentro del mundo de los rallys, la pesadilla de grandes marcas, hasta tal punto de llegar a convertirse en uno de los mejores del mundo?

En primer lugar, el Fiat 131 recibió una serie de cambios importantes, que a nivel estructural otorgó al 131 una imagen mucho mas radical. De la mano de Bertone se aligeró el peso la carrocería para lo que se utilizó plexiglás para sustituir el vidrio de las ventanillas traseras así como el de la luneta posterior. Además partes importantes de la carrocería fueron fabricadas en plástico resistente, como el capó, puertas y aletas. Igualmente, su diseño sufrió cambios. Se sustituyeron los paragolpes delanteros y traseros; en el caso del frontal se incrustaron unos apéndices que contribuía a mejorar la aerodinámica. Tanto el techo como el maletero lucían unos spoliers que mejoraban las sensaciones de conducción. Con todo ello, se logró reducir el peso hasta los 980 kgs.

En el apartado de la mecánica la gente del “Scorpion” aplicó todo su saber y conocimiento para convertir al Fiat 131 en un autentico “brontosaurio” del mundo de los rallys. En la primera versión de competición, el 131 Abarth, fue equipado con un propulsor atmosférico de 1.800 cc y 200 caballos de potencia, aunque no tardó demasiado en aparecer una variante de 2 litros, de cuatro cilindro en línea, que desarrollaba 215 CV. Y que finalmente acabó otorgando 230 CV de puro poder cuando se le acopló el nuevo y revolucionario sistema de inyección Kugelfischer.

Para el sistema de suspensiones se dispuso para el eje delantero de un esquema McPherson con brazos de suspensión rediseñados, de barra estabilizadora independiente. Mas interesante resultaba la configuración del eje trasero. Se sustituía el tradicional eje rígido por un conjunto independiente, con largos triángulos guiados por columnas McPherson. Este tipo de suspensión otorgaba una gran robustez y permitía modificar la caída, la alineación de las ruedas y el reglaje de la barra estabilizadora con mucha facilidad. El Fiat 131 Abarth utilizaba neumáticos Pirelli P7 195/50 VR 15 y que según el tipo de terreno podían llegar hasta los 235 de ancho.

Para que el Fiat 131 Abarth pudiera competir en el Grupo 4 de rallys, la FIA exigía la comercialización de al menos 400 unidades de calle, las cuales se agotaron en tan solo tres días y eso a pesar de que el precio de estas unidades era altísimo: ocho millones de liras de la época, cuya equivalencia a la actualidad sería de unos 55.000 euros.

(sic) (0076)