Lancia 037 Rally

 El ultimo de su especie (I)

Lancia 037 Rally E2
Winner ERC Rally Costa Brava (España) 1985
Miki Biasion /// Tiziano Siviera
Ixo-Altaya. 1,43

Si hay una época dorada en el mundo de los rallys, esa es la comprendida entre 1982 y 1986: la era de los Grupo B. Una de las peculiaridades de este Grupo B es que todos los coches que conformaban esta competición tenían tracción total… pero no todos. Hubo uno que se salió de esta norma casi establecida: el Lancia 037 Rally. Su historia está llena de desafíos y proezas, convirtiéndose en 1983 en el último coche de tracción a dos ruedas en ganar el Mundial de Constructores WRC. 

A diferencia del todo poderoso Audi Quattro el Lancia nacía de una filosofía bien diferente. Se buscaba un coche ligero y con un buen equilibrado de masa que proporcionara un excelente comportamiento dinámico en competición y así poder batir a los Quattro de Audi, que si bien eran muy eficaces en terrenos deslizantes, gracias a su tracción integral, resultaban finalmente penalizados por su mayor peso y una mecánica muy compleja.

El 037 Rally de Lancia hizo su debut en competición en 1982, concretamente en el Rally Costa Smeralda de Serdeña y aunque el campeonato durante ese año fue bastante prometedor, aunque también muy irregular, el 037 poco pudo hacer el poderoso Audi Quattro. Sin embargo durante el WRC de 1983, Lancia supo compensar el mejor rendimiento de los Audi Quattro con una mayor agilidad y fiablidad pues su mecánica permitia reparaciones mucho mas rápidas que las de sus rivales de tracción total, por ejemplo su caja de cambios se podía sustituir en apenas 12 minutos. Finalmente, las victorias obtenidas por el 037 en los Rallys de Montecarlo, Acrópolis, Nueva Zelanda, Tour de Corse y San Remo llevaron a Lancia a alzarse con el Campeonato Mundial de Constructores de ese año. Siendo Lancia el último equipo que obtenía dicho Campeonato con un vehículo de tracción trasera.

Para la temporada del WRC de 1984, Lancia presentaba el 037 Evoluzione 2, con el que pretendía mejorar aún mas su fiabilidad y competitividad frente a sus rivales de tracción total y aunque estuvo a punto de revalidar el titulo de constructores en ese año, la realidad fue que la clara superioridad los Peugeot 205 Turbo 16 y Audi Quattro llevaron a Lancia a sustituir el 037 Rally por el Delta S4 para el WRC de 1985.

(sic 0339)

Lancia Stratos HF

Regina dei Rally

(3/4)

Lancia Stratos HF
Winner WRC Rally Monte-Carlo 1977
(Sandro Munari // Silvio Maiga)
IXO-SALVAT. 1,24

  El Lancia Stratos HF ha inscrito su nombre en la historia del automovilismo con letras de oro. Su nombre será siempre recordado porque es el ejemplo de lo que se puede lograr con perseverancia, habilidad y mucha coraje para asumir el riesgo de un concepto totalmente avanzado para su época y aunque han habido muchos intentos para imitarlo, ninguno ha marcado las paginas de la historia como lo hizo el Stratos. La extraordinaria belleza de esta máquina, creada exclusivamente para la competición, hizo que muchos aficionados la apodaran como la “Regina dei Rally”.

  El Stratos HF destacaba por su aerodinámica en forma de cuña, que conjuntado con un bastidor muy corto, de gran anchura, formaba una excelente plataforma con una gran capacidad de tracción y estabilidad. Si bien la visibilidad trasera del Stratos era totalmente nula, ya que era algo absolutamente innecesario en un vehículo de rally, su parabrisas delantero, con forma de media luna, dotaba a sus ocupantes de un gran campo de visibilidad. Su interior era muy estrecho y su diminuto volante resultaba más que suficiente para mover su dirección sin necesidad de asistencia añadida, a pesar de que su conducción resultara muy exigente debido a la corta batalla del vehículo, su bajo peso y a la enorme potencia de su motorización, de hecho al ser su morro demasiado liviano, ya que tan solo soportaba la carga del radiador y la rueda de repuesto, hacía necesario dar un toque al freno antes de cada curva para cargar el eje delantero y asegurar las adherencias de las ruedas. Otra de las peculiaridades de la conducción del Stratos era el efecto giroscópico de su motor, lo que elevaba su carga trasera al subir o bajar de vueltas bruscamente.

  La motorización del Stratros, originaria del Ferrari Dino 246 con homologación para el Grupo 4 era un V6 a 65º de aspiración natural de 2,4 litros y potenciado hasta los 240 cv y posteriormente aumentada hasta los 280 cv. La transmisión del HF era manual de 5 velocidades. Con un peso máximo de 980 kg el Stratos marcaba un tiempo de tan solo de 6,8 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. En 1974 se presentó una versión turbo, homologada para el Grupo 5, que entregaba una potencia de 350 cv. En 1976 aparecía la que llegó a ser la máxima evolución del Stratos y que gracias a un turbo KKK y a un sistema de inyección Kugelfischer, su potencia llegaba a los 480 cv.

(sic) (0213)

Lancia Stratos HF

"Veni, Vidi, Veci"

(2/4)

Lancia Stratos HF
WRC Rally San Remo 1978
(M. Allen // I, Kivimaki)
IXO - ALTAYA. 143

  Hasta la aparición del Lancia Stratos HF el mundo de los rallys estaba dominado por coches de competición que tomaban como base a vehículos de serie, de los que habían que tener un mínimo de 500 unidades fabricadas para homologar la versión de competición y poder participar en el Campeonato Mundial de Rallys; sin embargo el Stratos HF rompió esos moldes imperantes, siendo el primer vehículo pensado, diseñado y fabricado para la competición. El Stratos llegó, vio y triunfó. Dominó el Campeonato Mundial de Rallys durante las décadas de 1970 y 1980, ganando el Mundial de Rallys de Constructores en 1974, 1975 y 1976 y el Campeonato Mundial de Pilotos en 1977 de la mano del piloto estrella de Lancia: Sandro Munari.

 Atreverse a ser diferente es siempre una apuesta arriesgada. Su diseño de tracción trasera en forma de cuña, de muy corta longitud y gran anchura, combinado con un motor central V6, proveniente de Ferrari, convirtieron al Stratos en caballo ganador, que sin piedad impuso su ley a lo largo y ancho del planeta.

  El Lancia Stratos HF fue el resultado de la sinergia de lo mejor de industria italiana de esa época: Dallara creo el chasis, Bertone la carrocería y Ferrari la motorización. Mejor primigenia era imposible. Sin embargo, la idea de crear un automóvil expresamente para el mundo de la competición que fuera extremadamente eficaz y dotado con una potente motorización central transversal, era algo que no acababa de convencer plenamente a Fiat, la nueva dueña de Lancia. Sin embargo el tesón de los responsables de Carrozzeria Bertone y del responsable deportivo de Lancia, Cesare Fiorio, terminaron siendo la clave para la presentación en el Salón de Turín de 1971 del embrión del Lancia Stratos: el HF Prototipo. Este primer prototipo pintado en un espectacular color naranja dejó a todo el mundo asombrado. Era lo que Lancia necesitaba y lo que Fiat buscaba.

 Sin el condicionante de tener que diseñar un coche de serie para luego derivarlo a la competición, Lancia empezó a rediseñar el HF Prototipo con la única imposición de que la ubicación de su motorización tenía que ser central. Así pues, el primer debate fue decidir la mecánica que debería montar el futuro Lancia Stratos HF. En esa época Lancia usaba el motor 1.6 V4 al que Abarth lo había potenciado hasta los 2 litros y cuya principal característica era su extraordinaria ligereza; por otro lado el nuevo director de Lancia, Pierre Ugo Gobatto, quien había sido hasta ese nombramiento el gerente de Ferrari, conocía de primera mano el dato de que debido a la reducción de la producción del Ferrari Dino 246 quedaban libres muchos motores. Y esa fue la apuesta de Fiat para motorizar al Lancia Stratos HF. Tras diez meses de duras conversaciones, Ferrari hace entrega de 500 motores para que Lancia pudiera homologar al Stratos HF bajo la normativa del Grupo 4 de la Federación Internacional de Automóvilismo. Si el Ferrari Dino no hubiese sido retirado de producción, el Stratos HF, con toda probabilidad no existiría, ya que sería considerado un competidor directo para el Dino, y por tanto una amenaza para la cuenta de balance de Ferrari.

(revisado) (0023)

Lancia D20 Sport

"La hija de Aurelia"

(1/2)

Lancia D20 Sport (Chasís nº D20-005)
World Sportscar Championship Mille Miglia 1953 (Italia)
(Piero Taruffi // Gobbetti)
(Starline Models - Hachette. 1.43)

  El Lancia D20 Sport nace como un proyecto basado en la idea del ingeniero Gianni Lancia que quería facilitar a sus clientes un automóvil particularmente idóneo para el mundo de la competición.

  En 1952 cuando Lancia aún no se había embarcado en la gratificante aventura de los D23 y D24 nace el D20, que inicialmente debería ser una proyección en la categoría Sport del Aurelia B20 GT recordando su linea y manteniendo una configuración mecánica común y aunque inicialmente el proyecto fue denominado de forma apresurada como Aurelia B2900 lo cierto es que a medida que se avanzaba en su desarrollo, el D20 se alejaba cada vez más y más del proyecto inicial de crear un deportivo similar al Aurelia B20 GT.

  El proyecto del D20 fue formado por un equipo dirigido por Vittorio Jano, compuesto por De Virgilio, Zaccone y Mattei para los motores, Faleo para el chasis y Bosco para la transmisión. Inicialmente su motorización se orientó a un motor de tres carburadores verticales de doble cañón V6, tipo B110, de 2,5 litros que entregaba una potencia de 185 CV. Sin embargo esta motorización no convencía plenamente ya que si bien eran valores ciertamente altos, no eran suficientes en comparación con los Sports de Ferrari, Maserati, Mercedes y Jaguar por lo que se optó por una nueva unidad desarrollada a partir de V6 Aurelia, con cuatro arboles de levas y cuyas medidas interiores fueron rediseñadas, ganando así 30 caballos en su versión aspirada (D20 aspirado) y aproximadamente unos sesenta en la sobrealimentada (D20 Le Mans) con un compresor volumétrico. Por otro lado este aumento de potencia requirió de un embrague de doble disco para una caja de cambios de cuatro velocidades equipada con relaciones estrechas. Las suspensiones delanteras eran independientes para cada rueda, del tipo de ballesta transversal superior simple y brazo oscilante inferior con amortiguadores hidráulicos telescópicos. La amortiguación trasera, con trapecios oblicuos inferiores e igualmente independiente para cada rueda, estaba equipada con un resorte de hoja transversal que actuaba como elemento elástico. Los amortiguadores telescópicos principales estaban soportados por amortiguadores de brújula secundarios cuya rigidez podía ajustarse manualmente desde el compartimiento de pasajeros a través de una perilla conectada a dos cadenas.

  El Lancia D20 se diferenciaba del Aurelia B20 GT no tan solo por su mecánica, sino también porque su compartimiento de pasajeros estaba equipada con una barra antivuelco, tipo jaula, con función de carga anticipándose así en más de 30 años a los actuales Turismos GT.

(sic) (61)

Lancia Stratos HF

El Concept Car Zero

(1/4)

Lancia Stratos HF
Champion Rally Critérium de Touraine
Campeonato de Francia de Rallys - 1981
(Bernard Darniche // Alain Mahé)
(IXO - ALTAYA. 143)

  A mediados de la década de los sesenta la legendaria marca Lancia sufría graves problemas económicos. Ante esta delicada situación, Lancia es adquirida en 1969 por Fiat. Había que priorizar el resurgimiento de Lancia y sus nuevos dueños, entre otras medidas, empezaron a trabajar en la idea de crear un nuevo coche de competición para sustituir al Lancia Fulvia, quien empezaba a entrar en clara desventaja entre sus rivales: el Porsche 911 y el Alpine A110. Y la inspiración para este nuevo proyecto de Lancia vino de la mano diseñadora del gran Marcelo Gandini, quien en esa época trabajaba para la prestigiosa firma “Carrozzeria Bertone” quienes trabajaban en un diseño totalmente nuevo que se salía de todo lo visto hasta el momento: el Concept Car Lancia Stratos Zero.

  El Lancia Stratos Zero Concept, presentado públicamente en el Salón del Automóvil de Turin de 1970, representaba el golpe de efecto estético que Lancia necesitaba para su relanzamiento. Su extremado diseño en cuña y medidas casi imposibles, 3,8 metros de longitud y tan solo 84 centímetros de altura, eran fruto de un intenso trabajo para reducir su coeficiente aerodinámico en el túnel de viento.

  El diseño de este “Concept Car” parecía sacado más de una película de ciencia ficción que de la realidad, de hecho se le llamó Stratos porque su aspecto parecía ser más de origen “estratosférico” que terrícola. La extrema compacidad del Stratos Zero era tal, que se podría decir que este ha sido el coche con techo más bajo de mundo, hasta tal punto que cuando Carrozeria Bertone presentó este “concept car” a Lancia se alardeó que al entrar al edifico de la marca italiana el Stratos Zero había pasado por debajo de la barrera de seguridad, sin necesidad de que esta se abriera.

  En “Concept Car” del Stratos Zero impresionó de tal forma a Cesare Fiorio, responsable del departamento deportivo “High Fidelity” (HF) de Lancia, que sus ingenieros decidieron desarrollar a partir de este “concept car” el primer coche creado de forma especifica para el campeonato de rallys: el Lancia Stratos HF.

(sic) (55).