Simca CG Proto MC

 Breve reseña

Simca CG Proto MC Spider
Rally Critérium Des Cévennes (Francia) 1971
(Bernard Fiorentino // Maurice Gélin)
IXO_ALTAYA. 1,43

El Simca CG Proto MC nace como proyecto de carreras para fabricar un vehículo deportivo diseñado para competir con el todo poderoso Alpine A110, reuniendo para ello los esfuerzos de Chrysler France, del fabricante deportivo Chappe et Gessalin y Matra Sports con los siguientes objetivos prioritarios: 1) Ganar carreras los mas rápido posible. 2) Relanzar la marca Simca ante los jóvenes conductores y 3) Añadir mas victorias a la exitosa carrera de Matra.

El proyecto nació el 9 de febrero de 1970 bajo la coordinación de Henri Chemin (Chrysler France), El motor fue preparado por el departamento de competición de Matra Automobiles y el diseño de la carrocería correspondió a Chappe et Gessalin, quienes partían del diseño del CG 1200S.

Tras el anuncio del proyecto del Simca CG Proto MC, donde estas dos ultimas iniciales corresponden a “Central Motor”, en apenas unos pocos meses, a finales de marzo, el proyecto está ya totalmente diseñado y terminado, sorprendiendo a la prensa especializada que lo consideraban, inicialmente, como una maniobra publicitaria tanto de Simca como del carrocero Chappe et Gessalin.

El primer chasis se completó el 25 de mayo de 1970 y el dos de julio se acoplaba a la carrocería el motor Chrysler 180 muy revisado y para el 25 de julio empezar a realizar sus primeras pruebas en pistas, siendo presentado finalmente a la prensa especializada el 30 de julio y sin ninguna espera mas se inscribe en la competición internacional de la Course Mont-Dore Hill Climb celebrada el 8 de agosto de 1970 alzándose con la victoria de la categoría Grupo 5. La gran baza del Simca CG Proto para la competición se basaba en su rendimiento que favorecía la flexibilidad y el par de motor en lugar de una curva de potencia demasiada pronunciada lo que permitía un uso mucho mas amplio del coche en los rallys.

Cuando el Simca CG Proto se presentó a la prensa era externamente similar al CG 1200 S aunque con una mayor distancia entre ejes. Es para finales de 1971 cuando aparece la versión “Spider” que se caracterizaba por la eliminación de su techo y una reducción de unos 57 kilos con respecto a la versión cupé.

Tras una mirada retrospectiva a la épica historia competitiva del Simca CG Proto MC es difícil llegar a entender como se puso fin a este magnifico Proto tras la finalización de la temporada de 1973, y mas aún cuando en su palmares lucía 32 victorias obtenidas durante su participación a los largo de sus 49 carreras llevadas a cabo durante las temporadas 1971, 1972 y 1973. Sin embargo Matra había decidido abandonar el mundo del rally para centrar sus esfuerzos en las “carreras de resistencia”, para Chrysler France, la nueva normativa de la FIA sobre la exigencia de fabricar al menos 400 vehículos en “versión calle” para su homologación en el Campeonato Mundial de Constructores, es sencillamente inviable y menos aún asumible para el modesto carrocero Chappe et Gessalin. El resultado final tras esa decisión de la FIA es que el Simca CG Proto MC, uno de los primeros coches diseñados para la competición de rallys, abandona la competición al final de la temporada se 1973 con uno de los mejores palmares de vitorias.

(sic 0270)

Renault 5 Turbo Rally

El Proyecto 822

"El Culo Gordo"

(2/3)

Renault 5 Turbo II
Rally de la Vendimia (España) 1983
(Carlos Sainz // Juanjo Lacalle)
IXO-ALTAYA. 1,18

El Renault 5 Turbo fue ideado por Jean Terramorsi,, que era el director de Gordini y responsable de las pequeñas series especiales de Renault. El R5 Turbo fue conocido internamente en Renault como “proyecto 822”. Su concepto parecía a priori bastante sencillo: crear un coche de competición con motor central, lo mas parecido al Renault 5 y así potenciar sus ventas. Sin embargo su desarrollo se prolongó durante varios años. Sus primeros diseños fueron dibujados por Marc Deschamps en mayo de 1976 y posteriormente revisados por el autor de los bocetos del Lamborghini Miura: Marcelo Gandini.

La ejecución del Proyecto 822 constó de dos partes bien diferenciadas: por una parte el diseño, y por otra la motorización. La simbiosis final de ambas debería cumplir el imperativo de no sobrepasar los 950 Kgs, alcanzar los 200 km/h y la maqueta definitiva tendría que estar lista para principios de 1978.

Por esas fechas Renault estaba totalmente involucrada en su participación de las 24 Horas de Le Mans y en la F1, por lo que tan solo cuatro personas fueron inicialmente destinadas al proyecto 822 (un ingeniero, un diseñador, un mecánico y un soldador mecánico) quienes tomando como base la carrocería monocasco del Renault 5 cortaron su parte trasera para alojar la motorización y sustituyeron los asientos traseros por la caja de cambios. En cuanto a la motorización no se tenia claro que motor usar. ¿El V6 de los R30?... demasiado pesado. ¿El dos litros del R20 TS?… demasiado grande. Finalmente se escogería el 4 cilindros del R5 Alpine lo suficientemente modificado como para aumentar su potencia de 100 cv hasta los 160 cv. La disposición central-longitudinal del bloque del motor creó la necesidad de instalar grandes tomas de refrigeración en los laterales del vehículo así como equipar al vehículo con neumáticos mas anchos que garantizase su adherencia, por lo que se hubo de ensanchar la parte trasera de la carrocería hasta tal punto que el coche acabó recibiendo el apodo de “culo gordo”. El resto del puzle del “822” fueron completados con un tren delantero de R5 Alpine, la dirección era del R5 Copa, del A 310 Gr 4 se tomó la suspensión trasera y del R 30 TX la caja de cambios.

Los primeros ensayos del “822” se llevaron a cabo en una carretera de montaña en Arques-La-Bataille, muy cerca de la fabrica Alpine de Dieppe. Este primer prototipo hizo gala de un buen equilibrio dinámico y los mecánicos tan solo tuvieron que reparar en los 260 km que duró el ensayo un cortocircuito en el tablero de mandos. Sin embargo el proyecto 822 no estaba asegurado y su continuidad dependía de recibir el visto bueno de los directivos de Renault. El 20 de Marzo de 1978 se llevaba a cabo en las instalaciones de Renault en Lardy (Essonne – Isla de Francia) un nuevo ensayo del prototipo ante la presencia de los directivos de Renault. Tras este ensayo, el proyecto 822 recibe el Visto Bueno de los directivos de Renault.

(sic) (0199)

Peugot 208 T16 (R5)

 La generación R5

Peugeot 208 T16 (R5)
Winner ERC Rally Acrópolis 2014
(Graig Breen // Scott Martin)
IXO-ALTAYA. 1,43

 En 2102 la marca francesa Peugeot presentaba en el Salón del Automóvil de París su nuevo prototipo para el mundo de la competición de los rallys: el 208 T16. Su primera puesta en marcha se realizó el 7 de diciembre de 2012 en los talleres de Peugeot Sport en Vélizy (Francia) y sus primeras sesiones de prueba comenzaron el 15 de diciembre de ese mismo año.

 El Peugeot 208 T16 fue desarrollado con el apoyo de pilotos como Kris Meeke o Thierre Neuville quienes probaron el coche durante mas de 10.000 km sobre tierra y asfalto para finalmente dejarse ver en competición por primera vez en el Geko Ypres Rally 2013 como “coche 0” a los mandos del piloto Kris Meeke. Si bien el 208 T16 mostró en dicho test un rendimiento bastante satisfactorio, la realidad era que la pronta juventud del coche hacía reconocer al responsable técnico de Peugeot Sport, Alex Avril, que su desarrollo aún no llegaba a alcanzar el 50% del proyecto.

 El Peugeot 208 T16 se presentaba oficialmente como coche “carreras-cliente” en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra de 2103 luciendo, a modo de homenaje, los colores originales del Peugeot 205 T16. Su debut oficial en competición fue en el Rally Il Ciocco e Valle del Serrchio (14.03.2014) del Campeonato Italiano de Rallys, pilotado por Paolo Andreucci, consiguiendo el tercer escalón del podio. Tras esta prueba la FIA otorgaba su homologación R5 al Peugeot 208 T16 con efectividad retroactiva al 1 de marzo.

 A raiz de la homolagación R5 por la FIA, el Peugeot 208 T16 R5, equipado con una motorización EP6 CDT (derivado del 1.6 THT que montaba el 208 GTI), debutaba a finales de marzo en la tercera ronda del Campeonato de Europa de Rally: el Acrópolis Rally. A los mandos del irlandés Craig Breen la nueva arma del Peugeot Sport triunfaba en uno de los rallys más exigentes del ERC 2014 dejando entrever un coche competitivo y rápido pero la retirada del otro Peugeot 208 T16 R5 por sobrecalentamiento del motor cuando Kevin Abbring lideraba la clasificación ponía de manifiesto que el coche adolecía de un grave problema: su falta de fiabilidad, la cual se puso de manifiesto con toda su crudeza en el Circuit of Ireland Rally cuando los dos vehículos oficiales de Peugeot Sport tuvieron que abandonar por problemas mecánicos. Esta falta fiabilidad se pusieron de manifiesto, con mayor o menor medida durante el desarrollo de todo el calendario del Eurpean Rally Championship. A modo de ejemplo de esta falta de fiabilidad, el Rally de Chipre, donde Craig Breen perdió mas de 16 minutos en la última etapa al tener que realizar una reparación de urgencia para poder llegar a meta.

 Tras el Rally de Chipre, y casi sin dejar pasar las horas, Peugeot Sport preparó una serie de test con Sebastien Chardonet como piloto de prueba, para intentar corregir los continuas falta de fiabilidad del Peugeot 208 T16 R5. Sin embargo, si bien, los pilotos oficiales de Peugeot Sport llevaron al 208 T16 R5 a ser, a menudo, los mas ágiles y rápidos en los diferentes tramos del ERC, las continuas fallas mecánicas les obligaban a abandonar. De hecho Craig Breen tan solo consiguió un total de cuatro podios durante las temporadas del ERC 2014-2015. Para solventar esos graves problemas de fiabilidad y aumentar su competitividad, la marca francesa desarrollaba en 2016 la versión EVO del 208 T16 R5, y en cuyo programa participaron José Antonio “Cohete” Suarez y el bicampeón mundial de rallys Carlos Sainz.

(sic) (0127)

Peugeot 207 Super 2000

Nacido para competir

(2/2)

Peugeot 207 Super 2000
Winner IRC Rally Tour de Corse 2011
(Thierry Neuville // Nicolas Gilsoul - Team Bel-Lux)
Ixo-Altaya 1.43

  Es en mayo de 2006 cuando el Peugeot 207 Super 2000 comienza a realizar test de pruebas en superficies sueltas y asfalto a los mandos de los pilotos Bryan Bouffier, Sebastian Lindholm y Giles Panizzi quienes propusieron y evaluaron cada ajuste realizado en el coche, y en octubre de 2006 hace su presentación oficial en el mundo de la competición con la participación del denominado “coche 0”, a los mandos del tándem Giles Panizzi-Delorme Freddy, en la 41 edición del Rally d´Antibes-Côte d´Azur.

  Si bien el Super 2000 de Peugeot estaba basado en el 207 de serie, lo cierto es que era un vehículo ideado para adaptarse a cualquier tipo de superficie de los diferentes escenarios posibles del mundo de los rallyes: asfalto, pistas de tierras sueltas o hielo. Para ello, el Peugeot 207 S2000 contaba con todos los elementos que conforman un auténtico vehículo de competición. Bajo su capó se escondía una buena dosis de potencia: un motor atmosférico de 4 cilindros en linea y 1.998 cc que rendía una potencia máxima de 280 caballos de fuerza a 8.500 rpm acoplado a una caja de cambios manual secuencial de seis velocidades y embrague bidisco cerametalico de 184 mm de diámetro. Su tracción total así como sus tres diferenciales autoblocantes otorgaban al coche la máxima adherencia a cualquier tipo de superficie.

  El tratamiento aerodinámico del Peugeot 207 S2000 estaba muy estudiado para optimizar su coeficiente de resistencia y generar la carga descendente de apoyo necesaria para optimizar al máximo toda su potencia y conseguir la máxima refrigeración de la mecánica y frenos. También se rebajó al máximo su centro de gravedad, situando a los pilotos en una posición retrasada y baja para así centrar mejor el peso del coche. En su interior tan solo lo necesario para pilotar el coche y unos asientos de competición con arneses de cuatro puntos de sujeción bajo la protección de la reglamentaria jaula tubular.

(sic) (0051)