Lancia 037 Rally

 El ultimo de su especie (I)

Lancia 037 Rally E2
Winner ERC Rally Costa Brava (España) 1985
Miki Biasion /// Tiziano Siviera
Ixo-Altaya. 1,43

Si hay una época dorada en el mundo de los rallys, esa es la comprendida entre 1982 y 1986: la era de los Grupo B. Una de las peculiaridades de este Grupo B es que todos los coches que conformaban esta competición tenían tracción total… pero no todos. Hubo uno que se salió de esta norma casi establecida: el Lancia 037 Rally. Su historia está llena de desafíos y proezas, convirtiéndose en 1983 en el último coche de tracción a dos ruedas en ganar el Mundial de Constructores WRC. 

A diferencia del todo poderoso Audi Quattro el Lancia nacía de una filosofía bien diferente. Se buscaba un coche ligero y con un buen equilibrado de masa que proporcionara un excelente comportamiento dinámico en competición y así poder batir a los Quattro de Audi, que si bien eran muy eficaces en terrenos deslizantes, gracias a su tracción integral, resultaban finalmente penalizados por su mayor peso y una mecánica muy compleja.

El 037 Rally de Lancia hizo su debut en competición en 1982, concretamente en el Rally Costa Smeralda de Serdeña y aunque el campeonato durante ese año fue bastante prometedor, aunque también muy irregular, el 037 poco pudo hacer el poderoso Audi Quattro. Sin embargo durante el WRC de 1983, Lancia supo compensar el mejor rendimiento de los Audi Quattro con una mayor agilidad y fiablidad pues su mecánica permitia reparaciones mucho mas rápidas que las de sus rivales de tracción total, por ejemplo su caja de cambios se podía sustituir en apenas 12 minutos. Finalmente, las victorias obtenidas por el 037 en los Rallys de Montecarlo, Acrópolis, Nueva Zelanda, Tour de Corse y San Remo llevaron a Lancia a alzarse con el Campeonato Mundial de Constructores de ese año. Siendo Lancia el último equipo que obtenía dicho Campeonato con un vehículo de tracción trasera.

Para la temporada del WRC de 1984, Lancia presentaba el 037 Evoluzione 2, con el que pretendía mejorar aún mas su fiabilidad y competitividad frente a sus rivales de tracción total y aunque estuvo a punto de revalidar el titulo de constructores en ese año, la realidad fue que la clara superioridad los Peugeot 205 Turbo 16 y Audi Quattro llevaron a Lancia a sustituir el 037 Rally por el Delta S4 para el WRC de 1985.

(sic 0339)

Peugot 208 T16 (R5)

 La generación R5

Peugeot 208 T16 (R5)
Winner ERC Rally Acrópolis 2014
(Graig Breen // Scott Martin)
IXO-ALTAYA. 1,43

 En 2102 la marca francesa Peugeot presentaba en el Salón del Automóvil de París su nuevo prototipo para el mundo de la competición de los rallys: el 208 T16. Su primera puesta en marcha se realizó el 7 de diciembre de 2012 en los talleres de Peugeot Sport en Vélizy (Francia) y sus primeras sesiones de prueba comenzaron el 15 de diciembre de ese mismo año.

 El Peugeot 208 T16 fue desarrollado con el apoyo de pilotos como Kris Meeke o Thierre Neuville quienes probaron el coche durante mas de 10.000 km sobre tierra y asfalto para finalmente dejarse ver en competición por primera vez en el Geko Ypres Rally 2013 como “coche 0” a los mandos del piloto Kris Meeke. Si bien el 208 T16 mostró en dicho test un rendimiento bastante satisfactorio, la realidad era que la pronta juventud del coche hacía reconocer al responsable técnico de Peugeot Sport, Alex Avril, que su desarrollo aún no llegaba a alcanzar el 50% del proyecto.

 El Peugeot 208 T16 se presentaba oficialmente como coche “carreras-cliente” en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra de 2103 luciendo, a modo de homenaje, los colores originales del Peugeot 205 T16. Su debut oficial en competición fue en el Rally Il Ciocco e Valle del Serrchio (14.03.2014) del Campeonato Italiano de Rallys, pilotado por Paolo Andreucci, consiguiendo el tercer escalón del podio. Tras esta prueba la FIA otorgaba su homologación R5 al Peugeot 208 T16 con efectividad retroactiva al 1 de marzo.

 A raiz de la homolagación R5 por la FIA, el Peugeot 208 T16 R5, equipado con una motorización EP6 CDT (derivado del 1.6 THT que montaba el 208 GTI), debutaba a finales de marzo en la tercera ronda del Campeonato de Europa de Rally: el Acrópolis Rally. A los mandos del irlandés Craig Breen la nueva arma del Peugeot Sport triunfaba en uno de los rallys más exigentes del ERC 2014 dejando entrever un coche competitivo y rápido pero la retirada del otro Peugeot 208 T16 R5 por sobrecalentamiento del motor cuando Kevin Abbring lideraba la clasificación ponía de manifiesto que el coche adolecía de un grave problema: su falta de fiabilidad, la cual se puso de manifiesto con toda su crudeza en el Circuit of Ireland Rally cuando los dos vehículos oficiales de Peugeot Sport tuvieron que abandonar por problemas mecánicos. Esta falta fiabilidad se pusieron de manifiesto, con mayor o menor medida durante el desarrollo de todo el calendario del Eurpean Rally Championship. A modo de ejemplo de esta falta de fiabilidad, el Rally de Chipre, donde Craig Breen perdió mas de 16 minutos en la última etapa al tener que realizar una reparación de urgencia para poder llegar a meta.

 Tras el Rally de Chipre, y casi sin dejar pasar las horas, Peugeot Sport preparó una serie de test con Sebastien Chardonet como piloto de prueba, para intentar corregir los continuas falta de fiabilidad del Peugeot 208 T16 R5. Sin embargo, si bien, los pilotos oficiales de Peugeot Sport llevaron al 208 T16 R5 a ser, a menudo, los mas ágiles y rápidos en los diferentes tramos del ERC, las continuas fallas mecánicas les obligaban a abandonar. De hecho Craig Breen tan solo consiguió un total de cuatro podios durante las temporadas del ERC 2014-2015. Para solventar esos graves problemas de fiabilidad y aumentar su competitividad, la marca francesa desarrollaba en 2016 la versión EVO del 208 T16 R5, y en cuyo programa participaron José Antonio “Cohete” Suarez y el bicampeón mundial de rallys Carlos Sainz.

(sic) (0127)

Ford Capri RS2600 Rally

La poderosa bestia ligera europea de Ford
(1/2)

Ford Capri RS 2600 Grupo 2
Winner ERC Rally de Wiesbaden (Alemania) 1971
(Walter Röhrl // Herbert Maracek)
(IXO - ALTAYA, 1.43)

  En la década de los 60 la popularidad de los coches de estilo deportivo y tracción trasera, de largos capós y motorizados para carreras, más conocidos como “pony cars”, alcanzaban en los Estados Unidos su máximo exponencial, y el Ford Mustang de 1964, llegó a ser su mayor estandarte.

  En el mismo año en que el Boeing 747 alzaba su primer vuelo y el hombre pisaba la luna, Ford ansiosa de repetir su éxito americano en el Viejo Continente, lanzaba para el mercado europeo su modelo equivalente al Mustang: el Ford Capri. Este coupé, de elegantes lineas deportivas y estilo “fastback”, originaba desde el primer día de su presentación una gran oleada de simpatía en Europa, que se materializaba con mas de un millón ochocientas mil unidades vendidas a lo largo de sus 17 años de producción.

 Sin embargo y aunque Ford lo publicitara desde su nacimiento como el “Mustang europeo”, lo cierto era que aún estaba lejos de consolidar su reputación como el "pony cars" europeo, y es que el nuevo coupé deportivo de Ford necesitaba mostrar toda su musculatura con una versión de carreras.

 La primera generación del “Capri”, producida entre los años 1969 y 1974, se comercializaba con siete motorizaciones diferentes. Las más asequibles montaban motores V4 con cilindradas entre los 1,5 - 1,7 litros y los modelos mas potentes iban equipados con motorizaciones V6 más dinámicas de entre 2,0 y 2,6 litros de cilindrada. En 1970 Ford presentaba su nuevo modelo V6 de 2.6 litros y altura rebajada: el 2600 RS que generaba 150 CV de potencia, que quizás hoy en día pudieran no parecer demasiada pero para 1971 esa una cifra impresionante. Y es precisamente este modelo quien sirve como base para crear una autentica bestia de carrera para el Grupo 2 de la FIA y el Campeonato Europeo de Turismos: el Ford Capri RS 2600 Competición, cuyo ADN de victorias llevaron su venta a Sudáfrica, Australia y Estados Unidos, afianzando su reputación como el "Mustang" europeo de Ford.

(sic) (57)