Pegaso Z-207

Chapa Pegaso

Pegaso Z-207 (1958)
IXO-SALVAT. 1,43

Con la introducción del camión Z-207 la mítica marca española del “caballo alado” empezaba a diseñar su nuevo rumbo, que con el paso del tiempo acabaría llevándola a ser referencia europea en la fabricación de camiones, autobuses y tractores.

El Pegaso Z-207 era introducido en el mercado español por ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) en 1.955 dotado con una serie de innovaciones tecnológicas que, para su época, se consideraban avanzadas. A su vez el nuevo diseño estético de su cabina, luciendo un perfil de chapa corrugada y una cruz frontal en la entrada del radiador acabarían marcando la futura personalidad de Pegaso.

Conocido como “Barajas”, por ser el primer modelo en ocupar las líneas de producción de la fabrica de ENASA en el distrito madrileño de Barajas, y popularmente apodado como “chapa Pegaso” en referencia a la chapa corrugada de su cabina, el Z-207 fue el primer camión de Pegaso que no aprovechaba el diseño de los Hispano-Suiza sino que su planteamiento nacía del boceto del ingeniero español Wilfredo Ricart que contaba con la experiencia del diseño de algunos de los automóviles que antecedieron a los actuales F1.

El Pegaso Z-207 era una camión que no tan solo destacaba por su diseño “rompedor” y poco común a partir de estudios aerodinámicos, sino que sus innovaciones técnicas podrían perfectamente causar asombro hoy en día. Su motor en disposición V6 con bloque de aluminio de 7,5 litros de inyección directa, y culatas intercambiables proporcionaba inicialmente una potencia 110 CV, aumentada posteriormente a los 120 CV. permitiendo a este camión de mas de 11 Toneladas de Peso Máximo Autorizado (PMA) a desarrollar una velocidad de 90 Km/h sin mucha dificultad. Dicho motor equipaba también un eje contrarrotatorio bajo el cigüeñal que hacía que su funcionamiento fuera muy suave y equilibrado a cualquier velocidad. Su caja de cambio de tres velocidades más doble reductora, ofrecía doce relaciones totales hacía delante. Otra de las soluciones técnicas destacadas del Z-207 era su suspensión delantera. En cada rueda había dos trapecios superpuestos unidos por un muelle helicoidal. Además una gran ballesta que unía las ruedas delanteras, con lo que ofrecía una gran comodidad y estabilidad a los ocupantes de la cabina.

El Pegaso Z-207 estuvo en producción entre 1955 y 1959. Su producción, sumando todas sus variantes, apenás llegó a alcanzar las seis mil unidades. Esta cifra no sorprende mucho ya que su escaso éxito comercial se debió a su elevado precio de venta y costes de mantenimiento.

(sic) (0197)

Fiat 690 T1

El Bigotudo

Fiat 690 T1
(1961-1969)
IXO-ALTAYA. 1,43

En 1960 Fiat (Vehículos Industriales) pone al mercado su camión pesado de eje rígido: el 690 N. Con esta primera generación del 690, desarrollada para el transporte de larga distancia con capacidad de carga entre las 18 y 44 toneladas, Fiat empezó a situar su marca dentro del panorama internacional del transporte pesado.

Fiat V.I. lanza al mercado, en 1961 la segunda generación de su camión pesado 690: La N1 y la T1. La versión T1 era un tracto camión con una capacidad de carga máxima de 26 toneladas. El 690 T1 seguía manteniendo el mismo habitáculo de la primera serie pero con sobresalientes cotas de habitabilidad que permitía ubicar una litera en él. Su cabina fabricada en acero exhibía una gran personalidad y robustez. Su parabrisas frontal estaba formado por dos piezas independientes de gran visibilidad. Su calandra ovalada, atravesada por una barra cromada a modo de poblado bigote, utilizada por Fiat desde 1954, llevó al 690 a ser conocido popularmente con el apodo de “Baffo” (bigotudo). Como era habitual en toda la gama de camiones italianos de la época, su puesto de conducción estaba situado a la derecha al objeto de un mejor control del margen de la carretera, pero en las versiones de exportación, salvo las destinadas al mercado inglés, este se colocaba a la izquierda.

Inicialmente el Fiat 690 T1 estaba equipado con motores de seis cilindros de 10.6 litros que transfería una potencia de 140 caballos en las versiones atmosféricas y 160 en las turboalimentadas. En 1962, con objeto de poder competir en el mercado europeo, el 690 T1 aumenta su cilindrada hasta los 11,5 litros, desarrollando una potencia máxima de 190CV a 1.900 rpm. El T1 estaba dotado con dirección asistida y caja de cambios de cuatro velocidades que le permitía alcanzar velocidades máximas de 60 Km/h. El 690 T1 llevaba una equipación de dos ejes delanteros motrices simples y otro trasero de doble rueda, que proporcionaban al camión de una gran estabilidad a plena carga.

Si bien la producción del 690 T1 cesó en 1969, Fiat V.I. mantuvo una linea de comercialización con los mercados orientales africanos hasta 1988.

(sic) (0196)

Ebro Serie B

"El morro largo B-45"
(2/2)

  La serie B de camiones ligeros Ebro abarcaba a los 4x2 B-35 y B-45, aunque también existió una versión denominada B-15 con un eje de ruedas traseras simples y una carga útil de 1,5 toneladas.

Cabeza Tractora Ebro B-45
(Lineas Aéreas de España IBERIA - 1962)
(IXO - ALTAYA. 1.43) 

  El B-45 era un camión ligero, que estaba equipado con eje de ruedas traseras doble y motor Ebro E4 que otorgaba 70 cv, cuyo particular “ralentí” le hizo muy popular en las calles españolas, siendo apodado, conjuntamente con el B-35, como “morro largo”. Diseñado para ser duradero, el B-45 podía soportar fácilmente un sobrepeso superior a las 5 toneladas. Su motor diésel Ebro E4, de 70 cv, le permitía alcanzar una velocidad de 65 km/h. Su caja de cambio era de cuatro velocidades, marcha atrás y transmisión trasera. El interior de su cabina era totalmente espartana. Disponía de dos sencillos asientos, siendo el del conductor algo mas elevado para mejorar su visión. El tablero de mando estaba formado por la típica esfera grande del velocímetro y cuatro esferas mas pequeñas para los diferentes indicadores. Su volante era grande, de 46 centímetros de diámetro. El resto del equipamiento interior era una palanca de cambio manual y palanca de freno manual. El parabrisas estaba dividido en dos y tan solo el del conductor disponía de varilla limpiaparabrisas.

  Su mayor tamaño (5,75 metros de longitud y batalla 3,85 metros) con respecto al B-35 hicieron del B-45 un vehículo de multitud de usos y aplicaciones. Aunque de fábrica eran suministrados en versiones chasis-cabina y cabina con plataforma de madera, eran idóneos para ser carrozado como volquete, furgón cerrado, autobús, camión de caja abierta, cisterna… La Administración española fue un gran usuario del B-45 ya que fue empleado por las Fuerzas Armadas como vehículo de transporte y carga y por la Policía Armada para, principalmente, el transporte de sus “Banderas Móviles” para intervenir en alteraciones de orden público. Las corporaciones locales españolas también lo usaron como vehículos de recogida de residuos urbanos y para otros diferentes usos municipales como fue la equipación de los parques automovilísticos de bomberos, para lo que los B-45 fueron equipados con cabinas dobles para permitir el acomodo de un equipo completo de bomberos.

  Pero si el B-45 es recordado popularmente por algún uso en concreto, este ha sido, fundamentalmente, por su empleo como camión botellero y “cabeza tractora” de la compañía aérea española Iberia.

  Ya fueran integrante de grandes flotas o de pequeños y modestos autónomos, conocidos en esa época como “vinateros”, los B-45 se encargaron de servir todo tipo de bebidas a bares y comercios. Las grandes marcas comerciales, como eran Coca-Cola o Cervezas Cruzcampo, tuvieron al Ebro B-45 como buque insignia de sus flotas. Por otra parte, una de las adaptaciones mas singulares fue la “tractora” fabricada a partir del chasis recortado del B-45 que se acoplaba a un carrozado, conocido como la “jardinera” y que servía para el transporte de pasajeros de las terminales del aeropuerto al avión y viceversa.

(sic). (47)

Ebro Serie B

"El morro largo B-45"
(1/2)

Ebro B-45
(1961-1964)
(IXO - SALVAT. 1.43)

  En la difícil época de la posguerra, España se encuentra aislada y carente de materias primas. La industrial española se encuentra totalmente estancada y con un gran retraso tecnológico. Ante este penoso panorama el parque móvil español era deprimente. Los vehículos para que siguieran funcionando eran parcheados, de tal forma que muchas veces era casi imposible distinguir el modelo original. La carencia de repuestos y utillajes hacía casi imposible que la industria automovilística española abordara un modelo propio, por lo que puso su mirada en modelos extranjeros ya desarrollados.

 En 1954, Ford abandona España y su filial “Ford Motor Ibérica” es nacionalizada parcialmente, el resto de las acciones son adquiridas por un grupo de empresarios españoles que bajo la denominación de “Motor Ibérica S.A” siguieron manteniendo lazos comerciales con la sucursal de Ford en Inglaterra de la que seguían comercializando bajo licencia su tractor agrícola Fordson. Tras la buena marcha y estabilización de la producción de estos tractores agrícolas, los directivos de Motor Ibérica se plantearon la producción de camiones, tomando como base a los solventes camiones ligeros 4x2 ingleses Ford Thames.

  En 1955, Motor Ibérica lanza al mercado español el Ebro B-35, una copia casi literal del Ford Thames ET6. En España, por motivos de ahorro montaban con ligeras modificaciones, la misma motorización que llevaban los tractores Fordson: el Ebro E4, un cuatro cilindros diésel de 3.610 cc y una relación de compresión de 16:1 que entregaba 62 cv a 2.500 rpm. El Ebro B-35, con homologación para transportar una carga útil de 3.500 Kgs, alcanzó prontamente gran popularidad en ventas, por lo que Motor Ibérica se planteó, con la intención de afianzarse en el segmento de camiones de mediano tonelaje, ampliar su oferta con una variante del B-35 que pudiera transportar más carga útil: el B-45.

  El Ebro 4x2 B-45 salió al mercado en 1961. Este camión ligero se diferenciaba de su hermano menor en que portaba un chasis de mayor longitud, admitía 4,5 toneladas de carga útil y su motor diésel Ebro E4 generaba 8 caballos más de potencia que el B-35.

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Ebro Serie C

"Morro Chato"

Ebro C150 (1966)
(IXO-SALVAT. 1.43)

  En 1965 Motor Ibérica lanza al mercado su segunda generación de camiones Ebro: la Serie C, inspirada en los Ford UK Thames Trader, y compuesta por una gama de seis modelos de camiones ligeros, clasificados según sus capacidades de carga: C150 (1.500 kg), C350 (3.500 kg), C400 (4.000 kg), C450 (4.500Kg), C500 (5.000 kg) y C550 (5.500 kg) y por una semipesada: la C700 (7.000 kg). A su vez cada uno de estos modelos tenían subseries (C452, C503 etc) en función a las diferentes longitudes del vehículo así como a sus distancias entre ejes, anchura e incluso a su carga máxima.

  Estos camiones ligeros Ebro fueron conocidos popularmente como “Morro Chato” debido a la forma de su cabina adelantada y “aplastada” y que ofrecían comodidades avanzadas con referencia a otras marcas, como “parasol” para el conductor que disfrutaba de asiento regulable en profundidad y respaldo reclinable. Las cabina de estos “Morro Chato” eran de acero estampado con dos amplias puertas (la del conductor provista con cerradura de llave) y estribos que facilitaba el acceso; el parabrisas era panorámico y disponía de limpiaparabrisas eléctrico de doble brazo. El espejo retrovisor estaba unido a la cabina mediante una bisagra en la parte superior de la puerta que permitía al conductor ajustar su grado de visión.

  La trampilla del piso desmontable de la cabina, así como el frontal de la misma, facilitaba el mantenimiento y extracción del motor Ford-Ebro, un diésel de 3.610cc y cuatro cilindros en linea que facilitaba una potencia de 70cv, obteniéndose velocidades de 60-70 km/h según la carga que transportara. La caja de cambio era de 4 velocidades y marcha atrás, opcionalmente se podía equipar con una caja sincronizada de 4 velocidades.

  Los modelos que más aceptación tuvieron fueron los de capacidad de carga baja y media, ya que eran ideales para los pequeños negocios y los repartos en zonas urbanas. La Serie C estuvo en producción hasta 1968, siendo sustituidos por los Ebro Serie D.

(sic).