Tyrrel 006

"Maravilla Técnica de los años 70"

Tyrrel 006
(Elf Team Tyrrel - Jackie Stewart -1973)
(IXO - SALVAT. 1.43)

 Al inicio de la temporada 1973 el Campeonato Mundial de Formula 1 parecía decantarse a favor de Emerson Fitipaldi y Lotus por lo que la escudería británica Tyrrel depositó todas sus esperanzas en su monoplaza Tyrrel 006 para ascender a lo mas alto del cajón de la Formula 1.

 Diseñado por Derek Gardner, el 006 era un monoplaza robusto pero también maniobrable y ligero, con un peso en seco de 575 kg, que adoptaba conceptos y elementos ya existentes en sus rivales. Si bien el diseño del Tyrrel 006 era muy similar al de su antecesor, su chasis monocasco de aluminio era mas bajo y ancho con una suspensión delantera y trasera de doble horquilla y muelles helicoidales. La cubierta de su motor trasero se caracterizaba por una toma de aire con apertura triangular que refrigeraba muy bien todos sus componentes. El radiador de agua estaba nuevamente desplazado en la nariz del monoplaza, aunque con un ligero desplazamiento en comparación al Tyrrel 005 lo que aumentaba su eficacia; los radiadores de aceite, lateralmente encapsulados, iban montados en su parte posterior. El motor del Tyrrel 006 era un Ford Coswrth DFV, 2993 cc, V8 90 grados y aspiración natural que producía una potencia de 456 cv (450 bhp) a 10.400 rpm. La caja de cambios era la secuencial Hewland Fg400 de 5 velocidades ZF (6 sumando la marcha atrás). La capacidad de su deposito de gasolina era de 190 litros. En contraste con los monoplazas anteriores de Tyrrel, el 006 fue el primero fabricado en serie por la escudería británica, es decir, los modelos anteriores eran un único número de serie y chasis, lo que causaba problemas con sus reparaciones.

 Completado en 1972 el Tyrrel 006 tenía que haber debutado en el verano de ese mismo año, pero una serie de problemas mecánicos con el Tyrrel 005 hicieron que su debut se retrasara hasta el Gran Premio de Canadá pilotado por Francois Cevert, continuando con ese mismo chasis durante la temporada de 1973, mientras que Jackie Stewart seguía corriendo con el Tyrrel 005 hasta que el chasis 006/2 estuvo listo. El Tyrrel 006/2, pilotado por Jackie Stewart, debutó en el Gran Premio de Sudáfrica ganando la carrera y obteniendo así su primera victoria del Mundial.

 El número de chasis total del 006 fabricados por Tyrrel fueron tres: el 006, el 006/2 y el 006/3. El 006 pilotado por Cevert acabó sufriendo graves daños en el Gran Premio de Canadá de 1973 cuando el sudafricano Jody David Scheckter con su Maclaren lo empujó fuera de la pista, por lo que el chasis 006/3 fue terminado de forma apresurada para el Gran Premio de los Estados Unidos. Desgraciadamente con este chasis Francois Cevert sufrió un mortal accidente cuando el sábado 6 de octubre de 1973, durante los entrenamientos previos al Gran Premio se salió a 240 km/h de las curvas Esses del circuito Watkins Glen golpeando la barrera de la derecha del circuito para inmediatamente rebotar en la barandilla de la izquierda. Pero el Tyrrel 006 es también recordado por ser el monoplaza que llevó a Jackie Stewart a lograr su tercer y último título de pilotos del Campeonato Mundial de Formula Uno y el subcampeonato de constructores a Tyrrel. Durante 1974 Jody Scheckter pilotó el chasis de Jackie Steward en los tres primeros Grandes Premios del Campeonato y Patrick Depailler lo empleó como monoplaza de reserva en los Grandes Premios de España, Mónaco y Francia. En la actualidad el chasis del Tyrrel 006, tras ser reparado, se encuentra en mano de un coleccionista particular y el chasis 006/2 es propiedad de Jackie Steward.

(sic). (52).

Volskwagen Polo R WRC

"La Tercera Generación del Monstruo"
¡Tetra Campeón!
(2/2)

Volkswagen Polo R WRC
Champion Rally Monte-Carlo 2016
(Sébastien Orgier // Julien Ingrassia)
(IXO - ALTAYA. 1.43)

  Para la temporada 2016, el equipo oficial de Wolfsburg tenía como objetivo la defensa de su absoluto dominio de sus tres últimas temporadas en el WRC.

  Del Polo R WRC 2016 la marca alemana aseguraba que era mucho más dinámico, seguro y deportivo que las versiones anteriores. Para ello los ingenieros habían trabajado incorporando mejoras técnicas en su propulsor 1.6 Turbo de 318 caballos con una nueva evolución en sus pistones, que ofrecían mayor fiabilidad cuando su bloque de cuatro cilindros trabajaba a altas revoluciones. Su subchasis delantero había sido reforzado al igual que los brazos transversales del eje trasero con el objetivo de mejorar su resistencia y comportamiento en tierra y gravilla, manteniéndose el mismo accionamiento hidráulico de la caja de cambio que seguía funcionando a través de levas en la columna de dirección.

  Sin embargo, eran los cambios estéticos exteriores lo que hacía al Polo R WRC más visible y llamativo al aficionado. Su frontal, si bien mantiene los fundamentos del diseño de 2015, centraba sus cambios estéticos en la parrilla delantera con unas tomas de aire ligeramente remozadas y pequeños cambios de tonalidades en sus vinilos. Las rayas blancas y azul claro, van desde la parte delantera de azul oscuro hasta fundirse con el portón blanco trasero, coronado por un gran alerón de nuevo diseño. Su frontal luce también unas novedosas líneas blancas que le transmiten una imagen mucha más deportiva y musculosa.

  Sébastien Orgier, Jari-Matti y Andrea Mikkelsen serían los encargados de pilotar cada las unidades del Polo R WRC en una temporada que, tras la salida a mitad del calendario del director de Volkswagen Motor Sport “Josh Capito”, parecía que se tambaleaba el tetracampeonato del WRC… sin embargo el buen hacer tanto de pilotos como de los coches acabaron otorgando a Volkswagen Motor Sport su cuarto y consecutivo campeonato de constructores y a Sébastien Orgier la cuarta corona del Mundial de Rally pilotando el Polo R WRC.

(sic). (27),

Renault 5 Turbo Rally

El proyecto 822
"Génesis"
(1/3)

Renault 5 Turbo
Champion Rally Lyon-Charbonnières 1981
Campeonato de Francia de Rallys
(Bruno Saby // Joseph Sévelinge)
IXO - ALTAYA. 1.43

   Mucha gente podría llegar a pensar que el Renault 5 Turbo era una versión del R5 al que se le había añadido un turbocompresor… sin embargo la realidad es totalmente diferente. Su diseño partió desde cero y mientras el R5 equipaba motor y tracción delantera, el R5 Turbo equipaba un motor central y tracción trasera. El Renault 5 Turbo se concibió para el mundo de competición, con homologación inicial para el Grupo 4 y posteriormente para el Grupo B, en cuya categoría dominó las temporadas de 1983 y 1986 del Campeonato Mundial de Rally.

  En los años 70 los rallys eran cada vez mas populares manteniendo Renault una presencia activa gracias a su unión con Alpine y su A110, sin embargo su competitividad iba decayendo ante otras marcas como eran las italianas Lancia con su Stratos o Fiat con su 131 Abarth que poco a poco se iban convirtiendo en los grandes protagonistas del mundo de la competición y prestigiando a sus fabricantes, que veían como las ventas de sus modelos genéricos aumentaban. Por ello Renault deseaba potenciar su aureola deportiva y así aumentar las ventas de su principal activo y flecha de lanza de su producción de esa época: el Renault 5.

   Ante el visible éxito del Lancia Stratos con su motor central, Renault decide desarrollar un coche ligero, eficaz y de bajo coste enfocado al mundo de los rallys con motor central y tracción trasera. Bajo estas premisas nace, en 1976, el proyecto 822. Y así, en las instalaciones que Renault Alpine tenía en Dieppe se comienza el desarrollo del Renault 5 Turbo: se tomaba como base un R5 de serie, girándole el motor 180º y se montaba un turbo en sustitución de los asientos traseros. Contado así todo parece fácil y sencillo, pero la realidad es que la complejidad del proyecto fue tal que su desarrollo se prolongó durante varios años.

   La presentación oficial del Renault 5 Turbo se hizo como maqueta y sin motor en el Salón de París de 1978. En enero de 1980, en el Salón de Bruselas, se mostraba la versión final de producción. Su debut en competición como Grupo 4 en versión prototipo fue en el Giro de Italia de 1979, y como versión definitiva en el Tour de Corse de 1980 pero su primera victoria hubo de esperar hasta el Rally de MonteCarlo de 1981, con Jean Ragnotti a sus mandos.

  El Renault 5 Turbo fue un coche muy popular e iconico dentro del mundo de los rallys, especialmente en campeonatos locales. A nivel internacional su palmares se elevó a cuatro victorias en el Mundial de Rallys: el Rally de MonteCarlo de 1981, dos en el Tour de Corsé (1982 y 1985) , todas ellas a los mandos de Jean Ragnotti y su última victoria fue en el Rally de Portugal de 1986 a los mandos del piloto local Joaquim Moutinho.

(sic).

Ebro Serie B

"El morro largo B-45"
(1/2)

Ebro B-45
(1961-1964)
(IXO - SALVAT. 1.43)

  En la difícil época de la posguerra, España se encuentra aislada y carente de materias primas. La industrial española se encuentra totalmente estancada y con un gran retraso tecnológico. Ante este penoso panorama el parque móvil español era deprimente. Los vehículos para que siguieran funcionando eran parcheados, de tal forma que muchas veces era casi imposible distinguir el modelo original. La carencia de repuestos y utillajes hacía casi imposible que la industria automovilística española abordara un modelo propio, por lo que puso su mirada en modelos extranjeros ya desarrollados.

 En 1954, Ford abandona España y su filial “Ford Motor Ibérica” es nacionalizada parcialmente, el resto de las acciones son adquiridas por un grupo de empresarios españoles que bajo la denominación de “Motor Ibérica S.A” siguieron manteniendo lazos comerciales con la sucursal de Ford en Inglaterra de la que seguían comercializando bajo licencia su tractor agrícola Fordson. Tras la buena marcha y estabilización de la producción de estos tractores agrícolas, los directivos de Motor Ibérica se plantearon la producción de camiones, tomando como base a los solventes camiones ligeros 4x2 ingleses Ford Thames.

  En 1955, Motor Ibérica lanza al mercado español el Ebro B-35, una copia casi literal del Ford Thames ET6. En España, por motivos de ahorro montaban con ligeras modificaciones, la misma motorización que llevaban los tractores Fordson: el Ebro E4, un cuatro cilindros diésel de 3.610 cc y una relación de compresión de 16:1 que entregaba 62 cv a 2.500 rpm. El Ebro B-35, con homologación para transportar una carga útil de 3.500 Kgs, alcanzó prontamente gran popularidad en ventas, por lo que Motor Ibérica se planteó, con la intención de afianzarse en el segmento de camiones de mediano tonelaje, ampliar su oferta con una variante del B-35 que pudiera transportar más carga útil: el B-45.

  El Ebro 4x2 B-45 salió al mercado en 1961. Este camión ligero se diferenciaba de su hermano menor en que portaba un chasis de mayor longitud, admitía 4,5 toneladas de carga útil y su motor diésel Ebro E4 generaba 8 caballos más de potencia que el B-35.

(sic).