Chevrolet Opala

"Botella de Coca Cola"

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Chevrolet Opala Gran Luxo (1971)
IXO - SALVAT. (1.43)

  Casi de forma inmediata tras su puesta en mercado, el Chevrolet Opala se convirtió en un gran éxito de ventas, pues además de ser económicamente asequible, ofrecía a sus usuarios una excelente combinación de lujo, comodidad y fiabilidad mecánica. De origen europeo y corazón americano, el Opala sedan portaba carrocería derivaba del Opel Rekord C de 1966 y en el caso del coupé, del Opel Commodore Series A, ya que General Motors Brasil había desechado los modelos Kadett y Olympia al ser carrocerías mas pequeñas. La motorización inicial del Opala fue suministrada por el American Nova de Chevrolet, para el caso del propulsor de 4 cilindros Iron Duke de 2509 cc y 80 cv de potencia, y del American Chevrolet Impala para el 6 cilindros de 3769 cc y 125 cv.

  No hay duda que el Chevrolet Opala es y será siendo uno de los automóviles mas idolatrados en Brasil, y ello fue debido a su acertada adaptación al gusto brasileño de la simbiosis del diseño europeo-americano, con la dificultad añadida para los ingenieros brasileños que tenían que trabajar con el sistema métrico europeo y el americano, en pulgadas. El resultado no podría haber sido mejor. Un sedan de cuatro puertas de atractivas lineas laterales que se curvaban sensualmente desde el parabrisas hasta el guardabarros trasero al mas puro estilo “Coke Bottle” (Botella de Coca-Cola) de los Chevrolet Camaro de 1967 y Corvette de 1968, mientras que el diseño de su frontal estaba inspirado en el Chevy II norteamericano.

  Cuando el Opala hizo su lanzamiento en el mercado brasileño lo hizo como un automóvil relativamente lujoso dentro del segmento medio (E) compitiendo directamente con automóviles como el Ford Galaxie y el Dodge Dart, ambos con motores V8 pero dada la ligereza del Chevrolet Opala, su motor de seis cilindros (posteriormente otro de cuatro cilindros) logro que fuera tan ágil como los ocho cilindros de la competencia. En la década de los setenta el Chevrolet Opala coupé competiría con los Alfa Romeo 2300 y Ford Maverick; finalmente en la década de los ochenta, sus rivales eran los Ford Del Rey los Volkswagen Santana. 

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Lancia D20 Sport

"La hija de Aurelia"

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Lancia D20 Sport (Chasís nº D20-005)
World Sportscar Championship Mille Miglia 1953 (Italia)
(Piero Taruffi // Gobbetti)
(Starline Models - Hachette. 1.43)

  El Lancia D20 Sport nace como un proyecto basado en la idea del ingeniero Gianni Lancia que quería facilitar a sus clientes un automóvil particularmente idóneo para el mundo de la competición.

  En 1952 cuando Lancia aún no se había embarcado en la gratificante aventura de los D23 y D24 nace el D20, que inicialmente debería ser una proyección en la categoría Sport del Aurelia B20 GT recordando su linea y manteniendo una configuración mecánica común y aunque inicialmente el proyecto fue denominado de forma apresurada como Aurelia B2900 lo cierto es que a medida que se avanzaba en su desarrollo, el D20 se alejaba cada vez más y más del proyecto inicial de crear un deportivo similar al Aurelia B20 GT.

  El proyecto del D20 fue formado por un equipo dirigido por Vittorio Jano, compuesto por De Virgilio, Zaccone y Mattei para los motores, Faleo para el chasis y Bosco para la transmisión. Inicialmente su motorización se orientó a un motor de tres carburadores verticales de doble cañón V6, tipo B110, de 2,5 litros que entregaba una potencia de 185 CV. Sin embargo esta motorización no convencía plenamente ya que si bien eran valores ciertamente altos, no eran suficientes en comparación con los Sports de Ferrari, Maserati, Mercedes y Jaguar por lo que se optó por una nueva unidad desarrollada a partir de V6 Aurelia, con cuatro arboles de levas y cuyas medidas interiores fueron rediseñadas, ganando así 30 caballos en su versión aspirada (D20 aspirado) y aproximadamente unos sesenta en la sobrealimentada (D20 Le Mans) con un compresor volumétrico. Por otro lado este aumento de potencia requirió de un embrague de doble disco para una caja de cambios de cuatro velocidades equipada con relaciones estrechas. Las suspensiones delanteras eran independientes para cada rueda, del tipo de ballesta transversal superior simple y brazo oscilante inferior con amortiguadores hidráulicos telescópicos. La amortiguación trasera, con trapecios oblicuos inferiores e igualmente independiente para cada rueda, estaba equipada con un resorte de hoja transversal que actuaba como elemento elástico. Los amortiguadores telescópicos principales estaban soportados por amortiguadores de brújula secundarios cuya rigidez podía ajustarse manualmente desde el compartimiento de pasajeros a través de una perilla conectada a dos cadenas.

  El Lancia D20 se diferenciaba del Aurelia B20 GT no tan solo por su mecánica, sino también porque su compartimiento de pasajeros estaba equipada con una barra antivuelco, tipo jaula, con función de carga anticipándose así en más de 30 años a los actuales Turismos GT.

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Ford Capri RS2600 Rally

La poderosa bestia ligera europea de Ford
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Ford Capri RS 2600 Grupo 2
Winner ERC Rally de Wiesbaden (Alemania) 1971
(Walter Röhrl // Herbert Maracek)
(IXO - ALTAYA, 1.43)

  En la década de los 60 la popularidad de los coches de estilo deportivo y tracción trasera, de largos capós y motorizados para carreras, más conocidos como “pony cars”, alcanzaban en los Estados Unidos su máximo exponencial, y el Ford Mustang de 1964, llegó a ser su mayor estandarte.

  En el mismo año en que el Boeing 747 alzaba su primer vuelo y el hombre pisaba la luna, Ford ansiosa de repetir su éxito americano en el Viejo Continente, lanzaba para el mercado europeo su modelo equivalente al Mustang: el Ford Capri. Este coupé, de elegantes lineas deportivas y estilo “fastback”, originaba desde el primer día de su presentación una gran oleada de simpatía en Europa, que se materializaba con mas de un millón ochocientas mil unidades vendidas a lo largo de sus 17 años de producción.

 Sin embargo y aunque Ford lo publicitara desde su nacimiento como el “Mustang europeo”, lo cierto era que aún estaba lejos de consolidar su reputación como el "pony cars" europeo, y es que el nuevo coupé deportivo de Ford necesitaba mostrar toda su musculatura con una versión de carreras.

 La primera generación del “Capri”, producida entre los años 1969 y 1974, se comercializaba con siete motorizaciones diferentes. Las más asequibles montaban motores V4 con cilindradas entre los 1,5 - 1,7 litros y los modelos mas potentes iban equipados con motorizaciones V6 más dinámicas de entre 2,0 y 2,6 litros de cilindrada. En 1970 Ford presentaba su nuevo modelo V6 de 2.6 litros y altura rebajada: el 2600 RS que generaba 150 CV de potencia, que quizás hoy en día pudieran no parecer demasiada pero para 1971 esa una cifra impresionante. Y es precisamente este modelo quien sirve como base para crear una autentica bestia de carrera para el Grupo 2 de la FIA y el Campeonato Europeo de Turismos: el Ford Capri RS 2600 Competición, cuyo ADN de victorias llevaron su venta a Sudáfrica, Australia y Estados Unidos, afianzando su reputación como el "Mustang" europeo de Ford.

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Austin Mini Cooper S

Pequeño y Valiente

Austin Mini Cooper S
 Team Arden - Alec Poole - Champion BTCC 1969
(IXO -ATLAS)

  Icónico y popular... el Mini es uno de esos pocos automóviles de turismo de los que se puede afirmar que llegó a conquistar al mundo por sorpresa. Pequeño y valiente. El Austin Mini Cooper se hizo famoso dentro del mundo de los rallys por su superioridad ante otros rivales muchos más grandes y poderosos.

  El Mini era un coche de gran estabilidad en cualquier terreno... lo que le faltaba de velocidad en rectas lo compensaba para volar en las curvas, pero aún así era un automóvil poco viable para el mundo de la competición. Sin embargo, es con la llegada de su versión “Cooper” cuando el Mini se eleva a la categoría de leyenda. La versión deportiva fue un encargo del Campeón del Mundo de Formula Uno y experto preparador de automóviles deportivos: John Cooper. El Austin Mini Cooper era una versión deportiva de 997 cc y 55 cv basada en el Mini clásico que tuvo tanto éxito que se decidió lanzar otra aún mas potente dotada con una cilindrada de 1071 cc y potencia aumentada a 70 cv. El Austin Mini Cooper S.

  Los éxitos deportivos de los Mini Cooper no tardaron en llegar. Aunque son especialmente idolatrados por sus grandes hazañas en los WRC de Monte-Carlo, lo cierto que también mostraron su gran competitividad en el British Touring Car Championship, deleitando a sus aficionados con grandes hazañas y convirtiéndose en uno de los automóviles mas icónicos de la historia de dicho campeonato.

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Lancia Stratos HF

El Concept Car Zero

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Lancia Stratos HF
Champion Rally Critérium de Touraine
Campeonato de Francia de Rallys - 1981
(Bernard Darniche // Alain Mahé)
(IXO - ALTAYA. 143)

  A mediados de la década de los sesenta la legendaria marca Lancia sufría graves problemas económicos. Ante esta delicada situación, Lancia es adquirida en 1969 por Fiat. Había que priorizar el resurgimiento de Lancia y sus nuevos dueños, entre otras medidas, empezaron a trabajar en la idea de crear un nuevo coche de competición para sustituir al Lancia Fulvia, quien empezaba a entrar en clara desventaja entre sus rivales: el Porsche 911 y el Alpine A110. Y la inspiración para este nuevo proyecto de Lancia vino de la mano diseñadora del gran Marcelo Gandini, quien en esa época trabajaba para la prestigiosa firma “Carrozzeria Bertone” quienes trabajaban en un diseño totalmente nuevo que se salía de todo lo visto hasta el momento: el Concept Car Lancia Stratos Zero.

  El Lancia Stratos Zero Concept, presentado públicamente en el Salón del Automóvil de Turin de 1970, representaba el golpe de efecto estético que Lancia necesitaba para su relanzamiento. Su extremado diseño en cuña y medidas casi imposibles, 3,8 metros de longitud y tan solo 84 centímetros de altura, eran fruto de un intenso trabajo para reducir su coeficiente aerodinámico en el túnel de viento.

  El diseño de este “Concept Car” parecía sacado más de una película de ciencia ficción que de la realidad, de hecho se le llamó Stratos porque su aspecto parecía ser más de origen “estratosférico” que terrícola. La extrema compacidad del Stratos Zero era tal, que se podría decir que este ha sido el coche con techo más bajo de mundo, hasta tal punto que cuando Carrozeria Bertone presentó este “concept car” a Lancia se alardeó que al entrar al edifico de la marca italiana el Stratos Zero había pasado por debajo de la barrera de seguridad, sin necesidad de que esta se abriera.

  En “Concept Car” del Stratos Zero impresionó de tal forma a Cesare Fiorio, responsable del departamento deportivo “High Fidelity” (HF) de Lancia, que sus ingenieros decidieron desarrollar a partir de este “concept car” el primer coche creado de forma especifica para el campeonato de rallys: el Lancia Stratos HF.

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