Kurogane Type 95

 El Yonki Imperial

Kurogane Type 95A
32º Regimiento Motorizado Ejército Imperial Japonés
(China-1943)
IXO-ALTAYA. 1,43

Una de las lecciones aprendidas por el alto mando del ejercito japones tras el “incidente de Mukden” (Manchuria-1931) era la necesidad de poder disponer de un vehículo ligero de alta movilidad para sus unidades militares de reconocimiento, que por esa época se movían en las motocicletas con sidecar Kurogane Type 95 (desarrollada a partir de la americana Harley-Davidson JD74 de cabeza plana de 1200 cc) pero cuya movilidad se veía drásticamente reducida en orografías invernales. Fruto de esta necesidad del Ejercito Imperial Japonés la compañía japonesa “Tokyu Kurogane Industries” desarrolla el vehículo ligero todoterreno Kurogane Type 95.

El Kurogane Type 95, apodado como el Yonki “よ ん き” (cuya traducción seria Tracción Total) era un vehículo de tracción a las cuatro ruedas (4x4) que entró en producción en serie en 1936, mucho antes que el GAZ 61 ruso (1938) y del Willys MB americano (1941). Merece la pena destacar el hecho de que el Kurogane Type 95 fue el único vehículo desarrollado desde cero y con diseño puramente japonés para cubrir las necesidades del Ejército Imperial y si bien su desarrollo llevó mucho tiempo de planificación, (se buscaba un vehículo que resultara duradero y fácil de mantener en las duras condiciones climáticas de Manchuria, lugar donde el vehículo se desplegaría inicialmente) lo cierto es que el resultado final fue un diseño muy refinado.

El Type 95 podía transportar hasta tres personas, dos delante y una detrás. El motor empleado para la producción en serie de este vehículo provenía de la motorización que montaban las motocicletas Kurogane V1-AF: un motor de gasolina de cuatro velocidades y dos cilindros tipo V refrigerado por aire forzado de 1.4 litros de cilindrada que desarrollaba 33 CV a 3.300 rpm. Este motor estaba suspendido sobre el diferencial de la rueda delantera y delante de la transmisión. Esta disposición le daba al Type 95 un centro de gravedad muy alto, lo que favorecía el vadeo de los ríos de caudales altos. Su tracción a las cuatro ruedas utilizaba una caja de transferencia activada por el cambio de marchas para acoplar las ruedas delanteras. Su consumo de combustible era de unos 4 litros a la hora (aproximadamente unos 10-11 l/100 km). El Kurogane Type 95 estaba equipado con unos neumáticos especiales con bandas de rodadura de caucho grueso para facilitar su transito por terrenos muy agrestes, además sus ruedas delanteras usaban resortes helicoidales y una suspensión delantera independiente de doble horquilla, para mejorar su agilidad 4x4. En su parrilla delantera lucía la estrella de cinco puntas “sakura” (Flor de cerezo) del Ejercito Imperial japonés.

El Kurogane Type 95 fue empleado tanto por el Ejército como por la Marina Imperial japonesa en Manchuria durante la Guerra China-Japonesa así como en los frentes de China y del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial.

El Kurogane Type 95 se caracterizaba, al carecer de blindaje, por su bajo peso y unas excelentes propiedades todoterreno; a su vez su pequeño tamaño permitieron su despliegue operativo en los planeadores de asalto “Kokusai ku-8” del Ejército Imperial. Inicialmente estos automóviles carecían de puertas y armamento y su techo eran de lona, lo cual reducía peso y agregaba flexibilidad de movimiento, lo cierto es que muchas unidades fueron modificadas por las propias unidades de combate que añadieron bisagras al parabrisas delantero del pasajero para poder portar una ametralladora ligera similar a las que llevaban las motocicletas con sidecar que dotaban al Ejército Imperial. El Kurogane Type 95 estuvo en producción desde 1936 hasta 1944 con un total aproximado de 4.800 unidades. Durante estos años de producción, el Type 95 sufrió varias actualizaciones importantes así como cambios:

-Prototipo 1935. Cilindrada 1200 cc. Descapotable y sedán cerrado de dos puertas. La rejilla frontal era rectangular y permitía que el flujo del aire enfriara el motor. Sin parachoques y cuerpo sobre bastidor del chasis.

-Tipo de producción A (1937-1938). Cilindrada 1300 cc. Roadster para 3 personas. Rejilla ovalado y parachoques.

-Tipo de producción B (1939-1943). Cilindrada 1.400 cc. Phaeton para 4 personas, representado el mayor volumen del total de las unidades fabricadas. Rejilla cuadrada.

-Prototipo de cuatro puertas a partir del Phaeton de 1939. Refrigeración por agua.

-Tipo de producción C (1944). 1400 cc. Camioneta pickup para dos personas.

(sic 0320)

Lamborghini Countach Safety Car

Un Safety Car muy "cool"

Lamborghini Countach
(Safety Car GP F1 Mónaco 1982)
WERK83 - 1,43 

El Lamborghini Countach nunca ha necesitado presentación. Todos sabemos, con solo mirarlo lo que es y representa: el Olimpo de los “supercars”.

Consciente de ello Lamborghini decidió llevar este íconico “supercar” a la cima del mundo de la competición: la Formula 1. Y aunque si bien no ostentó sus insignias como monoplaza F1 si lo hizo liderándolo orgullosamente como Safety Car.

Desde siempre, el Gran Premio de Mónaco ha sido, y será la joya más lujosa de la Formula 1 y precisamente este glamuroso escenario fue el elegido por Lamborghini para lucir mundialmente su íconico diseño en forma de cuña e impulsado por un sinfónico V12 de 3.9 litros: el Countach.

El Lamborghini Countach lució en exclusiva la barra de luces de Safety Car durante los Grandes Premios F1 de Mónaco correspondiente a los años 1981, 1982 y 1983.

(sic 0331) 

Porsche 911 (996) GT3 RSR

Evolución 2004 (1)

Porsche 911 (996) GT3-RSR 2004
24 Horas Le Mans - 2004 (Donaldson / Fisken / Nielsen)
MINICHAMPS. 1,43

Durante el periodo de años comprendidos entre el 2001 - 2006 la única generación del 996 que corrió en Le Mans, en representación del Porsche 911, fue la GT3 en todas sus versiones: la R, la RS y la mas radical, la RSR.

El 911 GT3 RSR 2004 fue diseñado estrictamente para competir en los circuitos más importantes y exigentes del mundo y mantener así a los equipos privados en lo mas alto de las competiciones internacionales de los Grandes Turismos.

Basado en el 911 GT3 RS de serie, el GT3 RSR se convirtió en caballo ganador tanto de la American Lemans Series como del Campeonato FIA GT y asegurando su victoria en las 24 Horas de Daytona de 2004.

(sic 0319)

Audi Sport quattro S1(LEGO)

 LEGO: Speed Champions.

Audi Sport quattro S1 (1985)

Serie: Speed Champions.

Referencia Lego 76897 - Año 2020.

Número de piezas: 250.
Dimensiones: Anchura: 7 cm, Altura: 6 cm. Longitud: 16 cm.

La matrícula "IN-NM7" de este Set Lego corresponde a la que lucía  Walter Röhrl en su Audi Sport quattro S1 en 1985.

Lancia Stratos HF

Regina dei Rally

(3/4)

Lancia Stratos HF
Winner WRC Rally Monte-Carlo 1977
(Sandro Munari // Silvio Maiga)
IXO-SALVAT. 1,24

  El Lancia Stratos HF ha inscrito su nombre en la historia del automovilismo con letras de oro. Su nombre será siempre recordado porque es el ejemplo de lo que se puede lograr con perseverancia, habilidad y mucha coraje para asumir el riesgo de un concepto totalmente avanzado para su época y aunque han habido muchos intentos para imitarlo, ninguno ha marcado las paginas de la historia como lo hizo el Stratos. La extraordinaria belleza de esta máquina, creada exclusivamente para la competición, hizo que muchos aficionados la apodaran como la “Regina dei Rally”.

  El Stratos HF destacaba por su aerodinámica en forma de cuña, que conjuntado con un bastidor muy corto, de gran anchura, formaba una excelente plataforma con una gran capacidad de tracción y estabilidad. Si bien la visibilidad trasera del Stratos era totalmente nula, ya que era algo absolutamente innecesario en un vehículo de rally, su parabrisas delantero, con forma de media luna, dotaba a sus ocupantes de un gran campo de visibilidad. Su interior era muy estrecho y su diminuto volante resultaba más que suficiente para mover su dirección sin necesidad de asistencia añadida, a pesar de que su conducción resultara muy exigente debido a la corta batalla del vehículo, su bajo peso y a la enorme potencia de su motorización, de hecho al ser su morro demasiado liviano, ya que tan solo soportaba la carga del radiador y la rueda de repuesto, hacía necesario dar un toque al freno antes de cada curva para cargar el eje delantero y asegurar las adherencias de las ruedas. Otra de las peculiaridades de la conducción del Stratos era el efecto giroscópico de su motor, lo que elevaba su carga trasera al subir o bajar de vueltas bruscamente.

  La motorización del Stratros, originaria del Ferrari Dino 246 con homologación para el Grupo 4 era un V6 a 65º de aspiración natural de 2,4 litros y potenciado hasta los 240 cv y posteriormente aumentada hasta los 280 cv. La transmisión del HF era manual de 5 velocidades. Con un peso máximo de 980 kg el Stratos marcaba un tiempo de tan solo de 6,8 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. En 1974 se presentó una versión turbo, homologada para el Grupo 5, que entregaba una potencia de 350 cv. En 1976 aparecía la que llegó a ser la máxima evolución del Stratos y que gracias a un turbo KKK y a un sistema de inyección Kugelfischer, su potencia llegaba a los 480 cv.

(sic) (0213)

Subaru Impreza WRC

 Evolución 2007

Subaru Impreza WRC 2007
Winner Rally Gomitolo Di Lana 2012 (Italia)
Robert Kubica // Giuliano Manfredi
Ixo-Altaya. 1,43

A mediados de la temporada 2006 Subaru comenzaba a desarrollar en pistas de tierra italianas y españolas su WRC para la temporada 2007. La creación de esta nueva generación del Impreza era la muestra del continuo interés de Subaru Word Rally Team, en colaboración con Fuji Heavy Industries Ltd y Subaru Tecnica Interrnational, por aumentar y mejorar el rendimiento, fiabilidad y seguridad del Impreza. Aunque exteriormente era similar a su antecesor, sus importantes mejoras de ingeniería justificaban la fabricación de esta nueva evolución del Impreza.

Sus principales mejoras técnicas se centraban en el aérea de distribución de pesos, en la geometría de la suspensión y en la configuraciones de su diferencial. El objetivo era conseguir un coche que presentara, especialmente para las etapas más largas, una parte delantera más sensible con una mejor tracción y un mayor equilibrio en el desgaste de sus neumáticos. Igualmente se sustituyeron sus amortiguadores para mejorar su agarre en asfalto. Su radiador e intercooler no tan solo disfrutaban de un posición diferente con respecto a la versión 2004, sino que también sus diseños habían sido simplificados, lo que mejoraba el flujo de aire a la vez que facilitaba el mantenimiento de la parte delantera del vehículo. Externamente las diferencias eran muy sutiles, relativamente inapreciables. Su parachoques delantero había sido rediseñado para satisfacer el nuevo diseño de su radiador y su capot presentaba respiradores laterales gemelos que se sumaban al central.

Para 2007, el Subaru Impreza debutaba en el Rally de México. Sin embargo, continuos problemas de fiabilidad mecánica hicieron que el Impreza 2007 acabara en la tercera posición del Mundial de Constructores, muy por debajo de los 212 puntos del Ford Focus RS que se alzó con dicho titulo.

(sic) (0195)

Pegaso Z-207

Chapa Pegaso

Pegaso Z-207 (1958)
IXO-SALVAT. 1,43

Con la introducción del camión Z-207 la mítica marca española del “caballo alado” empezaba a diseñar su nuevo rumbo, que con el paso del tiempo acabaría llevándola a ser referencia europea en la fabricación de camiones, autobuses y tractores.

El Pegaso Z-207 era introducido en el mercado español por ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) en 1.955 dotado con una serie de innovaciones tecnológicas que, para su época, se consideraban avanzadas. A su vez el nuevo diseño estético de su cabina, luciendo un perfil de chapa corrugada y una cruz frontal en la entrada del radiador acabarían marcando la futura personalidad de Pegaso.

Conocido como “Barajas”, por ser el primer modelo en ocupar las líneas de producción de la fabrica de ENASA en el distrito madrileño de Barajas, y popularmente apodado como “chapa Pegaso” en referencia a la chapa corrugada de su cabina, el Z-207 fue el primer camión de Pegaso que no aprovechaba el diseño de los Hispano-Suiza sino que su planteamiento nacía del boceto del ingeniero español Wilfredo Ricart que contaba con la experiencia del diseño de algunos de los automóviles que antecedieron a los actuales F1.

El Pegaso Z-207 era una camión que no tan solo destacaba por su diseño “rompedor” y poco común a partir de estudios aerodinámicos, sino que sus innovaciones técnicas podrían perfectamente causar asombro hoy en día. Su motor en disposición V6 con bloque de aluminio de 7,5 litros de inyección directa, y culatas intercambiables proporcionaba inicialmente una potencia 110 CV, aumentada posteriormente a los 120 CV. permitiendo a este camión de mas de 11 Toneladas de Peso Máximo Autorizado (PMA) a desarrollar una velocidad de 90 Km/h sin mucha dificultad. Dicho motor equipaba también un eje contrarrotatorio bajo el cigüeñal que hacía que su funcionamiento fuera muy suave y equilibrado a cualquier velocidad. Su caja de cambio de tres velocidades más doble reductora, ofrecía doce relaciones totales hacía delante. Otra de las soluciones técnicas destacadas del Z-207 era su suspensión delantera. En cada rueda había dos trapecios superpuestos unidos por un muelle helicoidal. Además una gran ballesta que unía las ruedas delanteras, con lo que ofrecía una gran comodidad y estabilidad a los ocupantes de la cabina.

El Pegaso Z-207 estuvo en producción entre 1955 y 1959. Su producción, sumando todas sus variantes, apenás llegó a alcanzar las seis mil unidades. Esta cifra no sorprende mucho ya que su escaso éxito comercial se debió a su elevado precio de venta y costes de mantenimiento.

(sic) (0197)