Fiat 131 Abarth Rally

La Macchina

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Fiat 131 Abarth
WRC Rally Monte-Carlo 1980
(Michèle Mouton // Annie Arrii - Team Fiat France)
IXO-ALTAYA. 1,43

A mitad de la década de los 70, el Fiat Abarth 131 se había convertido en un autentico devorador de récord, cspaz de dejar en segundo plano a todo un titán del mundo de los rallys, como era el Lancia Stratos HF. ¿Pero que llevó a un vehículo de claro enfoque familiar a ser, dentro del mundo de los rallys, la pesadilla de grandes marcas, hasta tal punto de llegar a convertirse en uno de los mejores del mundo?

En primer lugar, el Fiat 131 recibió una serie de cambios importantes, que a nivel estructural otorgó al 131 una imagen mucho mas radical. De la mano de Bertone se aligeró el peso la carrocería para lo que se utilizó plexiglás para sustituir el vidrio de las ventanillas traseras así como el de la luneta posterior. Además partes importantes de la carrocería fueron fabricadas en plástico resistente, como el capó, puertas y aletas. Igualmente, su diseño sufrió cambios. Se sustituyeron los paragolpes delanteros y traseros; en el caso del frontal se incrustaron unos apéndices que contribuía a mejorar la aerodinámica. Tanto el techo como el maletero lucían unos spoliers que mejoraban las sensaciones de conducción. Con todo ello, se logró reducir el peso hasta los 980 kgs.

En el apartado de la mecánica la gente del “Scorpion” aplicó todo su saber y conocimiento para convertir al Fiat 131 en un autentico “brontosaurio” del mundo de los rallys. En la primera versión de competición, el 131 Abarth, fue equipado con un propulsor atmosférico de 1.800 cc y 200 caballos de potencia, aunque no tardó demasiado en aparecer una variante de 2 litros, de cuatro cilindro en línea, que desarrollaba 215 CV. Y que finalmente acabó otorgando 230 CV de puro poder cuando se le acopló el nuevo y revolucionario sistema de inyección Kugelfischer.

Para el sistema de suspensiones se dispuso para el eje delantero de un esquema McPherson con brazos de suspensión rediseñados, de barra estabilizadora independiente. Mas interesante resultaba la configuración del eje trasero. Se sustituía el tradicional eje rígido por un conjunto independiente, con largos triángulos guiados por columnas McPherson. Este tipo de suspensión otorgaba una gran robustez y permitía modificar la caída, la alineación de las ruedas y el reglaje de la barra estabilizadora con mucha facilidad. El Fiat 131 Abarth utilizaba neumáticos Pirelli P7 195/50 VR 15 y que según el tipo de terreno podían llegar hasta los 235 de ancho.

Para que el Fiat 131 Abarth pudiera competir en el Grupo 4 de rallys, la FIA exigía la comercialización de al menos 400 unidades de calle, las cuales se agotaron en tan solo tres días y eso a pesar de que el precio de estas unidades era altísimo: ocho millones de liras de la época, cuya equivalencia a la actualidad sería de unos 55.000 euros.

(sic) (0076) 

Cadillac Series 75 Fleetwood V8

 De Hollywood a Staff Car Militar

Cadillac Series 75 Fleetwood V8 Limousine (1938)
Staff Car General George S. Patton (1945)
Ixo-Salvalt. 1,43

  Uno de los factores que contribuyeron en gran medida al prestigio de la marca Cadillac fue el haberse convertido, a partir de la década de los 20, en la marca favorita de las estrellas de cine de Hollywood. La imagen, entre otros, de artistas como Marlene Dietrich o Dolores del Rio bajando de sus Cadillacs a sus “Avants Premiéres” cinematográficos acabaron elevando a Cadillac a la cúspide del Glamour.

  Durante la Segunda Guerra Mundial Cadillac fue una de las marcas de automóviles seleccionada por el US Army para equipar a su Estado Mayor. Como vehículo de lujo tenía su uso restringido a generales y personal militar de alto rango. Uno de los modelos mas notable de Cadillac en ser adaptado al uso militar fue el Series 75.

  Claro ejemplo de la opulencia norteamericana, el Cadillac Serie 75 fue el automóvil usado durante el conflicto armado por militares tan carismáticos como fueron, entre otros, los Generales Eisenhower, De Gaule e incluso por el Mariscal Pétain durante su exilio Suizo. Sin embargo la autoridad militar más célebre que hizo uso del Cadillac Series 75 fue el General George Smith Patton.

  El Cadillac Series 75 de Patton era una limusina carrozada por Fleetwood Metal Body que montaba la misma motorización V8 monobloque de 5700 cc de la serie de 1936 pero que desarrollaba 140 CV de potencia con caja de cambio de cuatro velocidades, lo que le permitía ser un automóvil inhabitualmente rápido para su tamaño y época, ya que podía llegar a alcanzar los 145 Km/h.

El Cadillac Series 75 Fleetwood V8 del General Patton fue construido en Detroit en 1938 y enviado a Francia antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial y que acabó siendo utilizado por la Gestapo durante la ocupación de Francia. Liberado por las tropas del 5º Ejército Estadounidense, fue entregado en 1945 a Patton para su utilización como coche de Estado Mayor para actos civiles ya que para los menesteres militares gustaba hacer uso del famoso Jeep “Willys”.

  El Series 75 de Patton era una unidad que difería mininamente de la versión civil. Pintado en verde oliva militar lucía una estrella blanca en sus puertas traseras. Estaba equipado con siete plazas (dos delanteras, tres en la bancada trasera y dos individuales abatibles ubicados tras los asientos delanteros). Sus asientos estaban tapizados en piel marrón y sus puertas traseras se abrían en sentido inverso, lo que venía a facilitar la entrada y salida de sus ocupantes.

  En diciembre de 1945 el Cadillac que transportaba al General Patton tuvo un accidente colisionando con un camión GMC CCKW, quedando el General Patton herido de gravedad,  quien fallecería doce días después como consecuencia de las heridas ocasionadas por el accidente. Reconstruido en Alemania y montando un motor Cadillac proveniente de un carro de combate M24 volvió a estar en servicio hasta 1951, año en que el Ejercito Americano lo donó al Museo General Patton de Fort Knox (Kentucky).

(sic) (0193).

Fiat 131 Abarth Rally

La Macchina 

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Fiat 131 Abarth Rally
Winner WRC Rally Monte-Carlo 1980
(Walter Röhrl // Cristian Geistdörfer - Team Fiat Italia)
IXO - ALTAYA. 1,43

  Sin duda alguna el Lancia Stratos HF fue un coche sin igual, de extremado diseño en cuña y medidas casi imposibles. Un coche objeto de deseo de jóvenes y no tan jóvenes. Su motor era un V6 Ferrari y su diseño era fruto de la prestigiosa firma “Carrozeria Bertone”. Todo ello era garantía de triunfo y su dominio, casi descarado, en el mundo de los rallys lo elevó a los altares del misticismo automovilístico deportivo… Pero el Stratos presentaba un grave problema. No era un coche realista. La gente normal no se veía conduciendo un Stratos por la calle. Y ello llevó a Fiat, propietaria de la marca Lancia, a cambiar de estrategia.

  De este cambio de estrategia se abordaron principalmente dos ideas: desarrollar una especie de Stratos partiendo de la base del Fiat X 1/9 o crear un nuevo monocasco con motor central (el prototipo Fiat Abarth 030, que acabó siendo la base del Lancia Beta Montecarlo que fue, a su vez, el germen del Lancia 037). Finalmente se decidió desarrollar un modelo ya reconocible por el consumidor y el elegido fue el Fiat 131, que en esa época ya suponía la mitad de ventas del total de los modelos de la marca turinesa..

La labor de transformar un coche de claro enfoque familiar en una “macchina di competizione” corrió a cargo de Abarth (firma ya integrada, en esa época, dentro del departamento de competición del Grupo Fiat) mientras que las modificaciones de su carrocería pasaban a ser fruto de la firma carrocera “Bertone”.

De todos es sabido que los del “Scorpione” siempre han sabido sacar la quintaesencia deportiva de los modelos Fiat. Pero el Abarth 131 era muy especial. Fue un coche de serie llevado al límite, que acabó convirtiéndose en la gran apuesta de Fiat para los rallys, Y lo cierto es que no lo hicieron nada mal. En 1976 gana el mítico Rally de los 1000 Lagos a los mandos del filandés Markku Alen. Posteriormente, en 1977, Fiat, con el 131 Abarth, se alza con el Campeonato del Mundo de Rallys de Constructores; mientras que en 1978 y 1980 Fiat hace doblete, proclamándose campeones del mundo tanto en la categoría de constructores como de pilotos (Marku Alen, 1978 y Walter Röhrl, 1980).

(sic) (0191)

Seat Ibiza Bimotor Proto

El Ibiza Rally con dos motores  

Seat Ibiza Bimotor Proto
(1987-1988)
IXO-ALTAYA. 1,43

  El IBIZA BIMOTOR nació como una idea del piloto campeón de rallyes Josep Mª Servià y que inicialmente empezó a desarrollarse en los talleres Motor Park de Barcelona, siendo su amigo y experto mecánico Valentín quien se encargó del desarrollo de su mecánica; sin embargo muy prontamente SEAT SPORT (división deportiva de la marca SEAT) se interesó por este proyecto, afrontando en 1987 el desarrollo de este complejo y original proyecto automovilístico deportivo: el SEAT IBIZA BIMOTOR PROTO.

Rally de Tierra de Lloret del Mar 1988 (España) 
(Josep Maria Servìa // Lluís Corominas)

  Básicamente el IBIZA BIMOTOR era dos coches en uno, porque bajo las formas convencionales del IBIZA de primera generación se escondían dos motores. La idea en sí era sencilla: cada motor mueve su par de ruedas... pero exigía como contrapartida el accionamiento doble de los demás elemento mecánicos como dos cajas de cambios, dos embragues, dos relojes de temperatura de agua y presión de aceite, dos contactos y botones de arranque, etc., prácticamente todo, en este prototipo, era doble.

  El prototipo inicialmente desarrollado por Servià y su mecánico se estrenó en el campeonato de rallyes de tierra de España de 1986 obteniendo ese año, el subcampeonato. Este prototipo estaba impulsado por dos motores 1.5 "System Porsche" entregando cada uno una potencia de 132 cv y en su conjunto total 264 CV. Su carrocería era de acero salvo su capo y portón que eran de fibra de vidrio. Su peso ascendía a los 1.001 Kg y su deposito tenia una capacidad para 30 litros.

1º Rally de Tierra de Ävila 1987 (España)
(Josep Maria Servìa // Lluis Corominas)

  Con la entrada de SEAT SPORT, el IBIZA BIMOTOR recibió un importante desarrollo tanto en su vertiente mecánica como estructural, llegándose a fabricar otra unidad  para el piloto Toni Rius.

  Con los IBIZA BIMOTORES, SEAT SPORT participo en los campeonatos de rallyes de tierra de España durante 1987 y 1988, obteniendo nuevamente el subcampeonato en el primer año y la tercera posición en 1988.

(revisado) (0088-0169)

Mercedes-Benz 300 "Adenauer"

Exclusividad alemana

Limusina Mercedes-Benz 300D "Adenauer" (1957-1962)
Bundeskanzler Konrad Adenauer 
IXO-ATLAS. 1,43

 A finales de la década de los cincuenta la alta burguesía europea empezaba a modificar sus preferencias en el mercado automovilístico. La compra de marcas norteamericanas de alta gama, como Cadillac, Lincoln…, empezaban a ser sustituida por la opción Mercedes-Benz gracias a su modelo 300.

 Con el Mercedes-Benz 300 la marca alemana se alzaba a liderar el segmento de lujo del mercado mundial del automóvil. Cuando Mercedes-Benz lanzó su modelo 300 en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1951 ningún otro automóvil del mercado era tan moderno y refinado. El Mercedes-Benz 300 era considerado en lujo igual al Rolls Royce Silver Cloud, pero a diferencia de este, la mecánica del 300 ofrecía un mayor rendimiento.

 El Mercedes-Benz 300, fabricado desde 1951 hasta 1962, con los códigos de chasis W186, W188 y W189 eran conocidos popularmente como “Adenauer” en honor al canciller alemán Konrad Adenauer, quien a lo largo de su mandato como jefe del estado (1949-1962) utilizó al menos seis modelos del Mercedes 300 que habían sido debidamente personalizados.

 Los Mercedes-Benz 300 eran automóviles elegantes, potentes y caros. Sus exclusivas opciones tales como radio marca Becker, teléfono móvil VHF y maquina de dictado, cortinas, vidrio de separación conductor-pasajeros... orientaban su uso a los hombres de negocios y de la política. Algunos de su propietarios fueron, también las grandes estrellas del mundo cinematográfico como Errol Flyn, Gary Cooper, Yul Brunner o Anthony Quinn. Dentro del mundo de la política, su usuario mas famoso fue el canciller alemán Konrad Adenauer, quien llegó a usar tanto modelos de techo rígido como en varias versiónes de medio techo tipo Landaulet. Uno de los pasajeros más distinguidos del Mercedes-Benz 300 fue el presidente de la República de los Estados Unidos, John F. Kennedy, en su visita a la República Federal Alemana de 1963 cuando pronunció su celebre frase “Ichbin ein Berliner”. Otros ilustres usuarios de estos exclusivos “saloons” fueron, entre otros, el Papa Juan XXIII o el rey Gustavo Adolfo de Suecia.

 Durante los once años que duró la producción del “Adenauer” tan solo se fabricaron un total de 11.430 unidades,de las cuales 707 eran descapotables.

(sic) (0187).